Игорь Левитин и битва за монополизацию

В частности, сообщалось о следующих постулатах: 

• Госсовет стал местом открытого лоббизма 

• Секретарь Госсовета Игорь Левитин придерживает это место для кого-то из «тяжеловесов» 

Если с первым пунктом можно согласиться, то вот второй явно не учитывает реальный вес уроженца Одесской области, прозванного в свое время «министром катастроф». 

Итак, сегодня поговорим об Игоре Левитине (на фотографии он - сразу за левым плечом Путина), восполняя необъяснимый недостаток сведений. Про секретаря Госсовета информации за последний год практически нет. 

А ведь это катастрофически любопытный персонаж. 

Одно из последних действительно «громких» упоминаний, просочившихся в инфосферу - неприятная история с замерзанием красивого вантового моста, ведущего на остров Русский. 

Проскакивала информация о том, что проектировавший злополучный мост Юрий Липкин - протеже Аркадия Ротенберга (позже он будет проектировать для него Крымский мост). А сама компания, воздвигавшая обледеневшее чудо инженерии - принадлежащая на тот момент бизнесменам Владимиру Костылеву и Евгению Суру - считалась связанной с Игорем Левитиным. Кстати сам он называл этот мост не иначе как «самый уникальный и сложный объект не только в рамках подготовки к саммиту АТЭС, но и во всей практике мостостроения в России и в мире». 

«Самый уникальный и сложный объект» был закрыт на целый месяц, пришлось пускать паромы, пока промышленные альпинисты не сбили с него более двух тысяч тонн льда. Член Общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков тогда оправдывал проектировщиков тем, что «По всей видимости, при проектировании не учли экстремальные погодные ситуации. Или учли, но так, что это может быть один раз в 50 лет. А оказалось, что не 50 лет, а 8 лет мост простоял – и такая ситуация случилась». 

«Такая ситуация случилась» - это в целом идеальное описание для «Министра катастроф». 

В прессе приводились примеры «эффективности» работы Минтранса при Левитине. Если в 2000 году Росавтодор за 56,1 миллиард рублей построил 7,9 тысяч километров дорог, то в 2010 за 280,8 миллиардов - всего 2,1 тысячу километров. Ну, вот такая ситуация. Случилась. 

Кстати, по итогам этого же года Левитин вошел в топ-3 самых богатых членов правительства. Так, совпадение. 

Однако Игорь Левитин интересен даже не своей катастрофически низкой эффективностью, а скорее - своей необъяснимой непотопляемостью. Такой масштаб откровенно коррупционных скандалов в свое время - и ничего... Магия?

Скорее, Предназначение. По всей видимости, есть у «Министра катастроф» неизвестное обывателям предназначение, которое он исполняет, закрыв глаза на все остальное. 

И это предназначение, по всей видимости, связано с монополизацией транспортной отрасли. 

Я должен извиниться перед читателем - такого рода исследования уложить в краткую форму статьи, ничего при этом не потеряв и оставшись понятным и - что самое важное - интересным, просто невозможно. Поэтому многое приходится сокращать, ограничиваясь ссылками. Давайте очень кратко пройдемся по лишь некоторым видимым нам признакам этой самой монополизации: 

- «Платон» - плата за проезд грузовиков по федеральным трассам - Ротенберги 

• Транзит санкционных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом при условии применения электронных пломб. «Центр развития цифровых платформ» - «Платон» - Ротенберги 

• Попытки внедрения аналога системы «Платон» для морских перевозок - Ротенберги 

• Аэропорт Шереметьево - Ротенберги 

• РЖД (железнодорожная монополия) через номинального главу Белозерова (угадайте, в компании какого олигарха работает его сын) - Ротенберги 

• Главный генподрядчик РЖД - Ротенберги 

Это только основное, самое крупное. Начинаешь копать глубже - например, в историю с «отжатием» Fesco и попыткам перевода контроля над контейнерными перевозками - натыкаешься на фамилии Ротенберга, и его партнеров по Шереметьево Пономаренко и Скоробогатько. 

При всем этом мне многократно встречалось мнение разных экспертов, мол, Левитин и Ротенберги враждуют. Ну-ну. По плодам узнаете, как говорится... 

Ах да, в этом списке, конечно, не хватает «вишенки на торте» - «Аэрофлота», но надолго ли? «Аэрофлот» в процессе передела - акции компании, докупленные за средства наших пенсионных накоплений, Правительством выведены из-под юрисдикции части законодательства, в частности - Постановления Правительства №738. К чему-то готовятся? К тому же, компания и до коронавируса испытывала серьезные финансовые трудности, а теперь вообще, по сути, банкрот... То есть авиакомпания, за последний десяток лет ставшая фактически монополистом в небе, теперь в ужасном положении. Самое время приватизировать... 

И вот скажите мне - глядя на то, как ровно, как аккуратно и красиво составляется этот «монопольный список», вам не кажется, что все это невозможно без управляющей руки? Я сейчас не про «высшее руководство», которое дало отмашку - я про, скажем так, технического директора всей операции. 

Смотрите. Игорь Левитин стал министром транспорта и связи в 2004 году. Провел реформу, отделив связь, остался управлять транспортом. За семь лет его «эффективной» работы только в 16 крупных катастрофах на транспорте погиб 881 человек, в том числе в следующих случаях: 

В 2006 самолет «Сибири» врезался в гаражный комплекс, погибло 125 человек; 

В 2008 году в Перми в землю врезался «Боинг», погибли 88 человек; 

2010 год, Смоленск - Ту-154 задел деревья и рухнул на землю, погиб президент Польши, 87 пассажиров и 8 членов экипажа; 

2011 год - крушение теплохода Булгария, погибло 122 человека. 

Такое количество бардака может происходить в двух случаях - если руководитель бездарен, или если он занят какими-то другими делами, порученными ему вышестоящим начальством. Но в первом варианте бездаря просто выгоняют на улицу взашей. А вот во втором - всеми силами удерживают, несмотря ни на что. Да и какие могут быть претензии? Задача-то другая ставилась, а она - как мы видим по списку бенефициаров транспортной области - решается очень даже успешно. 

Но народное недовольство раздается все громче, и в 2012 году награжденный двумя орденами «За заслуги перед отечеством» одессит становится сначала советником, а затем помощником Путина. 

Однако есть множество свидетельств того, что Левитин де-факто остается действующим министром транспорта. Соколов и Левитин постоянно появлялись вместе в рабочих поездках, а в коридорах Минтранса шептались, что «благословение» Левитина - обязательный этап для любого мало-мальски важного процесса. 

Работы много, нужно выступать с инициативами. Например, беспокоит, что водитель коммерческого транспорта обвешан (не без участия Левитина, что характерно) «коробочками» тахографа, «Платона» и «Эра-Глонасс» - значит, самое время интегрировать это все в одну систему. Очень характерный пример, ведь это буквально алгоритм, происходящий с транспортной системой России за последние годы - объединить, укрупнить, монополизировать, а потом с удивлением узнать, что этим всем владеет кто-то из олигархов, или их номиналов. Ну, как с РЖД. 

Появляется в транспортной области инициатива собирать плату с дальнобойщиков - и вот, на них уже крепко завязан клан Ротенбергов. Слишком много разных подрядчиков у РЖД, вынужденных конкурировать между собой и пытаться выиграть за счет снижения цен и качества работы? Нужно объединить, укрупнить, а потом раз - и основным подрядчиком становится клан Ротенбергов... Работы еще много - с тем же морским транспортом, например, да и упомянутый выше «Аэрофлот» пока еще государственный. Непорядок. 

Кстати, в Минтрансе Максима Соколова, откровенно советовавшегося с Левитиным, сменил уже откровенный протеже Ротенбергов - Евгений Дитрих, и о Левитине в связи с Минтрансом упоминать стали уже совсем редко. 

Но он никуда не ушел, оставаясь на своей должности помощника президента, продолжая принимать участие в управлении транспортной отраслью страны. Как и монополизация российской транспортной системы, которая тоже никуда не «ушла».

Дмитрий Кузнецов