Гражданская авиация России – лечить или сразу закапывать?

Системная болезнь отрасли также может проявляться неоднозначно. Иногда отраслевой кризис заметен невооруженным взглядом, но во многих случаях о проблемах отрасли имеют представление только задействованные в ней специалисты, а широкая общественность пребывает в счастливом неведении – разумеется, до поры до времени. Рано или поздно все проблемы вырвутся наружу, если их своевременно не будут устранять люди, понимающие, что и зачем они делают. 

Такой «прорыв», например, произошел в начале осени в аэропорту «Шереметьево» с грузопотоком. Отраслевые специалисты заблаговременно предупреждали – «буря, скоро грянет буря!». Предупреждали на совещаниях и собраниях, пытались докричаться через страницы газет, но ответом – тишина, в которой все явственнее различалось нелогичное «Пусть сильнее грянет буря!». Так и вышло – одним махом купленная олигархом Александром Пономаренко и его помощниками - депутатом «Единой России» Александром Скоробогатько и дзюдоистом Аркадием Ротенбергом грузовая компания «Москва Карго» устроила такой локально-отраслевой кризис, что не смогли промолчать даже центральные телеканалы. Никому не было дело до скромного грузового склада в одном из Московских аэропортов – подумаешь, еще голову себе забивать – пока не оказалось, что визы для туристов из регионов не могут отыскать, посылки доставляются не за несколько дней, а за недели, большая часть направлений закрыта из-за неспособности их обработать, часть грузов испорчена, часть потеряна… Вот вам типичный «прорыв» очередной Потемкинской деревни – красивые графики, которые демонстрировали на совещаниях, оказались необычайно далеки от реальной работы. 

Если даже один склад в одном конкретном аэропорту может устроить столько проблем, то совершенно очевидно, насколько опасен может быть скрытый кризис всей гражданской авиации – а ведь и здесь есть очень неприятные предпосылки. 

Но давайте по порядку. 

Я не буду говорить о том, насколько плохо положение «Трансаэро» с финансовой точки зрения – пусть в этом разбираются профильные специалисты. Попытка разобраться самостоятельно привела к позорному провалу – не получается у меня понять, почему у авиакомпании, рентабельность которой по состоянию на 2012 год была выше, чем у «Аэрофлота», такие проблемы с финансами. Вопрос в другом – у кого этих проблем сейчас нет? Получалось бы так беззаботно жить у «Аэрофлота», если бы не помощь государства? Не думаю, по самым скромным прикидкам, разорение «национального авиаперевозчика» в абсолютно прозрачной и конкурентной среде без «роялти» и прочего протекционизма должно было настать заведомо раньше, чем у «Трансаэро». 

Пугает другое. Как говорит внезапно очнувшаяся ФАС, имеется обеспокоенность антимонопольщиков фактом получения «Аэрофлотом» 56 международных маршрутов от разоряемой «Трансаэро». Итого – более 50% рынка, неплохой такой кусок. Для наглядности приведу график, подсмотренный у издания «Ведомости»: 

«Ведомости», статья ««Аэрофлот» занял 45% рынка авиаперевозок в России», ссылка - http://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/07/07/599500-aeroflot-zanyal-45-rinka-aviaperevozok-v-rossii#/galleries/140737492331749/normal/1 

О-го-го, вы только посмотрите. Если в 2011 году доля перевозок другими авиакомпаниями (серая линия) была выше «Аэрофлота», то по состоянию на 2015 год даже и сравнить нельзя – такое страшное падение! А ведь этот график уже устарел – сейчас линия «Аэрофлота» должна быть около буковки «О» в слове «Трансаэро» (мистика какая). 

Сделаем шаг в сторону – прочитаем новость на сайте «Аэрофлота», от 2009 года, цитирую – «специалист по слияниям и поглощениям Виталий Савельев <…> снова готов заняться сделками M&A». 

Стоп-стоп-стоп… То есть, Аэрофлот открыто признает – во главе национального авиаперевозчика стоит не специалист по организации воздушных перевозок, не опытный авиационный руководитель, знающий все тонкости авиации, а некий специалист по слияниям и поглощениям? Крайне интересно. 

Получается, что перед авиакомпанией поставлена задача поглощения и доминирования на рынке, а не развитие отечественной гражданской авиации, не так ли? Об этом практически напрямую, не сгорая от стыда, пишут на официальном сайте государственной авиакомпании. Читаем дальше? 

«Пока же Аэрофлот надеется расширить географию полетов за счет маршрутной сети калининградской авиакомпании КД Авиа, у которой 14 сентября был отозван сертификат эксплуатанта. Из 9.300 пассажиров КД Авиа, которых перевезли российские авиакомпании по просьбе Росавиации с момента прекращения ее полетов, 7.500 перевез Аэрофлот» 

Ничего не напоминает? Осенний отзыв сертификата, захват маршрутов… В конце концов - перевозка пассажиров и удары в грудь – «какой же я хороший, забочусь о людях»? Знай, меняй в тексте «КД Авиа» на «Трансаэро» - и готова новая статья. 

А как вам такие названия – «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Владивостокавиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Донавиа», «Ямал»? Список, в принципе, можно и продолжать, но не хочется напрягать память – общая структура прекрасно понятна. Ну как вам профессионализм специалиста по слияниям и поглощениям? Впечатляет? 

Теперь легче понять логику приведенного выше графика с его падениями и взлетами? 

Вы спросите – ну и что, все логично, сильный пожирает слабого, законы Дарвина, невидимая рука рынка, все дела… Чтож, сам я отвечать не буду – что тут ответишь, если кто-то действительно считает, что модель паучьей банки – это самая эффективная экономическая система для России, то разговаривать мне с таким человеком не о чем. 

Однако, чтобы не оставлять вопрос без ответа, позволю себе сослаться на слова оппозиционера Михаила Прохорова, который то уж точно знает побольше меня. Итак, что он совсем недавно опубликовал в своем ЖЖ: 

«Банкротство системообразующей компании «Трансаэро» означает: 

1. Уход с рынка крупнейшей частной компании с 25-летней историей, увеличение доли «Аэрофлота» в перевозках до более, чем 50% рынка, сокращение рабочих мест и потеря части квалифицированных кадров, снижение конкуренции, увеличение стоимости билетов и снижение качества обслуживания. 

2. Потерю банками более 200 млрд рублей, что приведет к уменьшению их капиталов (а желающих вкладывать в банки практически нет, банки торгуются с коэффициентом 0,6 к капиталу), что в свою очередь ведет к недофинансированию экономики в размере 1 трлн рублей. 

3. Цепочку банкротств туроператоров, некоторых банков, поставщиков нефтепродуктов и т.д., опять потери рабочих мест, налогов и расходы на вкладчиков банков из АСВ. 

4. Значительные прямые и косвенные потери государственного бюджета.» http://md-prokhorov.livejournal.com/128574.html 

Даже добавлять ничего не буду, все коротко и по существу. Прокомментирую свеженьким заголовком статьи «Российской газеты» - цитирую, «Цены в облаках. После ухода «Трансаэро» авиабилеты начали дорожать». Да что вы говорите, кошмар какой! Кто бы мог подумать! 

Монополизация, к огромному ужасу населения, останавливать свой рост не намерена. В гражданской авиации она заметна особенно сильно – например, фактически монопольное право аэропортов на авиационное обслуживание не позволяет привлечь сторонние компании, создать конкурентную среду и бороться за понижение тарифов. Нет, формально я могу получить охапку необходимых лицензий, но что дальше? Аэропорт заведует всей землей, контролирует всю операционную деятельность, и работать дает только определенному кругу лиц – например, той же олигархической компании «Москва Карго», которая устроила коллапс (какая уж тут эффективность работы). Как тут говорить о возможном выходе из отраслевого кризиса, когда нет никакой работы над системой управления, а авиационные предприятия возглавляют специалисты по слияниям и поглощениям? 

А ведь это все взаимосвязано. Если в «Шереметьево», базовом аэропорту «Аэрофлота», не могут нормально грузить самолеты, значит, авиаперевозчик получит меньше денег. Никто не любит получать меньше денег – поэтому разница будет покрыта из средств пассажиров, при этом никто не будет особо возмущаться – посмотрите на график, альтернативы то нет! Всем отраслевым специалистам прекрасно известна совокупность пассажирских и грузоперевозок, которая, в своей совокупности, позволяет поднять рентабельность перевозки и поддерживать адекватные тарифы. Пассажиропоток по своей сути – сезонное понятие, зимой летают меньше, зато зимой, как показывает практика, больше груза – если работать, отталкиваясь от этого, можно удерживать прибыльность авиакомпании не только в горячий сезон. Однако со страниц газет так называемые «специалисты» в один голос уверяют – ничего страшного, для таких, как «Аэрофлот», перевозка грузов вообще не играет значительную роль. Уважаемые «специалисты», открою вам страшный секрет – для «Аэрофлота» и перевозка пассажиров особой роли не играет, так как положение монопольного игрока и поддержка государства позволяет не особо напрягаться во всех сферах деятельности, кроме лоббирования и слияний/поглощений. 

Хотя зачем я все это пишу, ведь можно по другому – на Камчатке предложили заменить «Трансаэро» китайскими самолетами. Отличное решение! Зачем нам своя авиация, пусть зарабатывают китайцы. Так что лечить необязательно – можно сразу закапывать.