Виноваты пилоты - ну не чиновники же!

Поэтому мне не совсем понятны призывы сообщества пилотов в деле со сгоревшим в Шереметьево Суперджетом не торопиться и подождать отчет МАК. То, что нужно не торопиться - это без сомнения, такое расследование требует серьезной проработки (если вы не совет директоров Аэрофлота, с любовью к повышению мотивирующих выплат вопреки всем обещаниям, конечно). Но вот хоть деньги готов ставить, что в итоговом отчете будет указано все то же самое - виноват пилот. Почему он так дергал джойстик, по каким причинам пожарные аэропорта не были наготове, почему первая машина работала без пены, простой водой по пылающему керосину - все это останется вопросами в рамках интернет-общения максимум. Очень хочу ошибаться, но не верю. 

И это неверие постоянно подкрепляется новыми инцидентами. В открытый доступ попал отчет МАК относительно случая все в том же Шереметьево. Может быть вы помните, как в феврале 2019 года красивый синий бизнес-джет слетел с полосы, засев в снегу?  

Мне казалось, что все достаточно очевидно - незадолго до этого все в том же аэропорту было еще два случая с выкатываниями - 13 января это был борт Smartwings, а 21 - «Аэрофлота». 

23 января в открытом доступе появляется информация от иностранных летчиков, которые жалуются на то, что предоставляемая аэропортом информация о коэффициенте сцепления не соответствует действительности, проще говоря - диспетчеры говорят что «вроде норм», а на самом деле скользко. Более того, пресс-служба Шереметьево на эту информацию реагирует, но отвечает не «спасибо за информацию, будем разбираться», а «не надо такое писать, извинись».  

Ну и через месяц после этих довольно прямолинейных «намеков судьбы» с бизнес-джетом случился сугроб. Довольно очевидные выводы напрашиваются сами, но ведь мы не профессионалы, поэтому дождемся отчета, в котором спецы проверят досконально каждую секунду в логах, смоделируют ситуацию, придумают, как оградить от подобного в дальнейшем, ну и так далее. 

Но это же МАК - и вот, в итоге мы читаем, что виноват летчик (ну и пришлось признать, что легендарный герой аэропорта последних лет - компания «Шереметьево-Хэндлинг» - нарушил все мыслимые и немыслимые правила эвакуации поврежденного самолета, в результате чего он был поврежден еще сильнее, чем если бы супер-спецы дождались таяния снега...). Впрочем, речь не о том. 

Итак, воздушное судно после посадки начало разворачивать влево и унесло в сугроб. Взглянем на схему, она нам еще понадобится: 

Не нужно быть специалистом по дрифту, чтобы оценить, какой красивый угол заложил скользящий самолет. Сам факт скольжения очень хорошо виден и на видеозаписи, которая есть в открытом доступе. Но... Отчет уверяет, что с коэффициентом сцепления в аэропорту все было отлично.  

Тут стоит сказать о том, что вопрос замера коэффициента вообще довольно болезненный для авиации. Например, на официальном сайте Росавиации висит вот такая информация: 

Разные приборы измерения дают разную информацию. Измерение в Шереметьево производилось тормозной тележкой АТТ-2М-01 через сорок минут после инцидента. Тележки эти используются с 70-х годов и нещадно устарели, в интернете легко можно найти информацию, что требованиям международной организации гражданской авиации они не соответствуют. 

Да-да, такой гламурный внешне аэропорт Шереметьево, постоянно побеждающий в куче конкурсов от разных непонятных контор, выбирающих (конечно же объективно и неподкупно) «лучшие аэропорты мира», использует такую древнюю советскую технологию, встречающую на службе свой почитай полувековой юбилей.  

Знаете, как чудо-комиссия в итоге проверила эту тележку? Другой точно такой же тележкой. Два потомка 70-х годов прокатились по одному и тому же участку и показали разные результаты - одна тележка 0,29, другая - 0,36. МАК отмахнулся - а, бывает, мы просто след в след не смогли проехать. 

Какая тонкая деталь - они реально пытались получить как можно более похожие данные, вместо того, чтобы взять какое-нибудь современное средство измерения, и измерить им одновременно с древней тележкой.  

Почему? Да потому что виновный был уже назначен, и никому не было дело до фактического состояния полосы. Подумаешь, за месяц до этого скользили другие самолеты и пилоты жаловались!  

А еще - во всем отчете я так и не нашел никакого сертификата на тележку. Сертификат медиков «Азербайджанских авиалиний» в материалах дела есть, сертификат центра подготовки пилотов, где учился «виновник», тоже есть, сертификат летной годности на самолет имеется, сертификат компании, выполнявшей техобслуживание бизнес-джета тоже на месте... А сертификата тележки нет. 

А знаете почему? Да потому что АТТ-2 не сертифицирована МАК, о чем они в своем отчете скромно умолчали. 

Уже одного этого вполне хватит для того, чтобы использовать этот отчет разве что как подставку под протекающий горшок с цветами, но к нему возникают и другие вопросы. К примеру, обвинение в неправильном использовании реверса движков - мол, из-за них самолет и развернуло. Все бы хорошо, но на бизнес-джете Gulfstream двигатели стоят сзади, практически у хвоста, и соответственно - близко к центру, а не на крыле по краям. 

Схема данного самолета предусматривает минимальное разворачивающее плечо... А теперь посмотрите на рисунок в начале статьи, или на видео - на это полноценное, глубокое скольжение. Кого хоть раз на автомобиле сносило зимой по голому льду - тот, наверняка, хорошо представляет себе, как это происходит. 

Можно еще с интересом перечитать все эти словесные конструкции, маскирующие словоблудие - мол, «в рассматриваемом случае к дополнительному увеличению шарнирного момента могла привести турбулизация потока в районе руля направления, вызванная ледяными отложениями на поверхностях ВС». Тоже мне, клуб любителей-теоретиков. «Могла»... Где анализ? Где моделирование ситуации? 

И где представители компании Gulfstream в комиссии? Почему их не включили? У них там на самолетах в критических точках, оказывается, «могут» появляться ледяные отложения, приводящие к прямому неподчинению воздушного судна командам. И все, что вы из этого «родили» - это рекомендацию к изготовителю «рассмотреть целесообразность доработки летной документации самолета» относительно разьяснения пилотам, что делать при потере управляемости на ВПП. 

Если вдуматься, то включение в документацию строчки «при посадке зимой в Шереметьево - молитесь» полностью соответствует рекомендациям могучего МАКа.  

Разумеется, у командира воздушного судна, почувствовавшего, к чему клонит комиссия супер специалистов, возникли вопросы, которые он задал. Если вкратце: 

• Судя по коэффициенту, который предоставили в аэропорту, поверхность была в хорошем состоянии, а по факту на полосе мокрый снег толщиной 3мм. 

• На ВПП нет следов от колес при их боковом перемещении, которые должны были быть, будь коэффициент хоть немного похож на предоставленный. 

• Самолет скользил под большим углом, но ни один из пневматиков (шины самолета) не имеет следов стирания или повреждения. Скользил как по маслу, м? 

• Да в конце концов посмотрите на видео, там же по интенсивности вращения самолета все видно! 

Знаете, как отреагировал на эти замечания МАК? Да никак. Они же пустили две древние тележки друг за другом, так что зачем еще о чем-то думать. 

Вместо послесловия - на самом деле, у такой ангажированности Международного авиационного комитета есть вполне логичное объяснение. Созданная под шумок развалившегося СССР, данная контора сочетает в себе не только функционал главного расследователя, но и - та-дам! - право сертифицировать авиационную технику.  

Дабы не быть голословным - вот слова летчика Олега Смирнова, бывшего заместителя министра гражданской авиации СССР, сказанные им про МАК: «Его представители выдают сертификаты допуска и одновременно проводят расследования. Это называется - "расследовать самих себя". Но они не имеют ни прав, ни обязанностей по применению санкций к тем, кто не выполняет требования комиссии. В итоге люди гибнут. За последние три года в США при объемах перевозок более 800 млн пассажиров не было ни одной крупной катастрофы пассажирского лайнера, тогда как в РФ (80 млн пассажиров) аварии случаются часто». 

Это абсолютно прямой, ничем не прикрытый конфликт интересов, о котором уже не раз и не два говорили, но с другой стороны это же так удобно - всегда виноват пилот.  

А то представьте, написали бы сейчас в отчете, что древняя тележка, применяемая в «лучшем в мире аэропорту», давно требует замены на дорогое современное оборудование, и собственникам аэропорта вместо пополнения счетов кипрского оффшора пришлось бы тратить деньги на дурацкое оборудование. А там вообще пришлось бы сказать - мол, уважаемая Росавиация, что же вы не следите за вверенной отраслью, на дворе почти 2020 год, а вы до сих пор не наладите контроль за сцеплением, вон уже даже международные жалобы поступают. А ну-ка убирайте старые тележки из аэропорта, да покажите, как вы там следите за безопасностью граждан-пассажиров. А учитывая, как это все опасно, так что же - это получается нужно Министру транспорта отдавать свой портфель и удаляться в позорное изгнание?.. 

Вы представляете, этак докуда дойти можно? Нет уж, «безопаснее» (не для пассажиров, конечно) обвинить пилота, и - спокойно по домам. До следующего «расследования». —- 

P.S.  Ах, да, еще один момент. Настороженное отношение к МАК встречается не только в профессиональной среде, но даже среди депутатов Государственной Думы. Так, после авиакатастрофы в Казани один из депутатов заявил, что «Межгосударственный авиационный комитет, обладая широкими полномочиями, фактически никем не контролируется и выполняет неясные задачи». Да и в 2015 году вышел проект постановления «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах», лишающий МАК почти всех функций - именно по причинам неэффективности и конфликта интересов. Пять лет прошло, а нам продолжают «лепить» все то же - летчики раз за разом остаются крайними и за «заносы» на ледяной полосе, и за отсутствие пожарных машин, и в конструкторских недоработках...

Дмитрий Кузнецов