Мутные воды судоходства в эпоху китайского коронавируса

Эксперты оценивали, что коронавирус- китайская проблема. На данном этапе уже никто больше так не думает. Первая страна, по которой ударил коронавирус, станет первой, которая выйдет из кризиса. 

Тем временем, большинство западных стран ввели жесткий карантин, который может продлиться многие месяцы, если не годы. 

Экономика глобализации истекает кровью – и судоходство вступило в неведомые воды. 

Благосостояние в судоходном секторе уже очень давно связано с Китаем – главным торговым партнером многих государств и ключевым лидером кораблестроения. 

В начальном периоде воздействие коронавируса не казалось существенным, поскольку эпидемия совпала с периодом Китайского Нового Года, когда спрос традиционно падает.

 

Но ситуация резко ухудшилась уже в январе, когда “каникулы Нового Года” были продлены. Немедленно после того, как на борту круизного лайнера Princess Cruises был обнаружен коронавирус порты начали ограничивать, а потом и вовсе запрещать заход круизных кораблей.  

Азиатские порты – в Южной Корее, на Тайване и в Сингапуре начали помещать китайские экипажи на карантин, в попытке избежать распространения коронавируса. 

Это сразу поставило под удар и круизные линии и грузовое судоходство, которые столкнулись с отменами заказов, скачками цен и резким снижением торговых возможностей. В дополнение к этому по китайскому судоходству был нанесен мощный удар после введения запрета на любые поездки не первостепенной важности, резким сокращением рабочей силы и закрытием производственных линий, доков и верфей. 

Коронавирус стал причиной и падения спроса, и того, что спрос остается гораздо более низким гораздо более продолжительное время. 

Это привело к снижению загрузки мощностей, по данным Shanghai International Shipping Institute – на 20-50% в больших китайских портах и к одновременному резкому скачку в использовании портовых складских мощностей. 

Консультант IHS Markit Дайджин Лим объясняет, что закрытие предприятий и снижение экономической активности привело к резкому снижению экспорта и падению индекса деловой активности – 51,1 в январе до 40,3 в феврале. Речь идет о самом стремительном падении за последние 16 лет — за все время сущестования индекса. 

Обзор VesselsValue показывает, что спрос на танкеры в Китае упал с 3,4 миллиардов тонно-миль практически до нуля. Стоимость аренды танкера типа VLCC упала с 14 по 14 февраля на 20%. Доходность по спотам упала на 70%. 

И это стало только началом кризиса во всех отраслях глобального судоходства. Генеральный директор VesselsValue Адриан Экономакис говорит: “Больше всего пострадали большие танкеры и большие сухогрузы. Китай – значительный импортер сырой нефти, обычно пользуется супертанкеры VLCC, и потому падение экономической активности в Китае немедленно подействовало на флот супертанкеров”. 

На первом этапе цены фрахта танкеров резко пошли вниз. Аналитики фирмы BIMCO говорят: “Доходы доставки из Персидского залива снизились с 103 052 долларов в день в январе до 18 326 в феврале”. 

Также тяжелейший удар был нанесен по перевозкам крупнотоннажными судами. Экономакис говорит: “Проблема с крупнотоннажными перевозками в том, что еще до кризиса там все было из рук вон плохо и до кризиса, а сейчас – в разы хуже. Они зарабатывают по 2 000 долларов день – то есть каждый день теряют очень много денег”. 

За танкерами и крупнотоннажными судами последовали контейнеровозы: “Контейнерный сектор куда менее ликвиден, но и здесь мы видим снижение цен. Контейнеры прямо связаны с экономической активностью, и экономическая активность снизилась по всему миру. Коронавирус оказал совершенно ужасающее воздействие на индустрию морских перевозок. Мы настолько зависимы от китайского спроса и китайского экспорта, от спроса на ресурсы и от экспорта готовых продуктов, что это прямо влияет и на объемы карго”. 

Но февраль был только первым звонком. В марте произошла эскалация эпидемии в Европе. Вскоре ВОЗ объявил коронавирус пандемией, вся Италия была блокирована- и за ней последовали Испания, Франция, Британия, другие европейские государства, и, наконец – США. 

Навин Кумар, директор фирмы Maritime Research говорит: “Вирус распространяется как лесной пожар. Воздействие уже видно. По торговле нанесен сокрушительный удар, цены на перевозки упали, цепи снабжения разрушены. Мир слишком зависит от Китая. И эта пандемия стала серьезнейшим шоком”. 

Международную торговлю ожидают мрачные месяцы – не столько из-за самого коронавируса, сколько из-за порожденной им цепной реакции и не закончившейся американо-китайской торговой войны. 

Спрос на танкеры, между тем, резко вырос из-за проблем и торговой войны в ОПЕК+ и порожденного ими обвала цен на нефть. Несмотря на это, коронавирус нанесет тяжелый удар по потреблению нефти в 2020 году – прежде всего, из-за прекращения работы целых секторов транспорта. 

Это превращает урон для танкерного судоходства в неизбежность. В конце апреля недолго живший ценовой пузырь танкерного фрахта лопнул (1 апреля цена на фрахт от Мексиканского залива в Китай достигла неправдоподобной цифры в 19,5 миллионов долларов) – и цены покатились вниз.

 

В эпицентре кризиса окажутся контейнерные перевозки – из-за резкого падения объемов производств в Восточной Азии, откуда традиционно идет большинство товаров в контейнерах. 

Производственные линии в Китае возобновляют работу – но они не загружены на 100%. В начале апреля речь шла о 70- процентной загрузке. С тем, чтобы восстановить постоянный поток товаров с Дальнего Востока, на Западе необходимо много чего сделать, чтобы заказы на эти товары продолжали поступать. Когда такого рода стабильность будет восстановлена – не знает никто.