Запорол работу? Жалуйся на других!

Вообще, я не знаю, что пришлось бы говорить на конференции мне на его месте – в зале собрались люди знающие, которых победными отчетами в стиле пресс-релизов убедить не получится. Соответственно, выступление изначально предполагалось проводить, исходя от негативного – объяснить, почему за последние полгода у «Аэрофлота» так много проблем с грузовыми перевозками. 

Но объяснения нашлись! 

Прежде всего затронута была сложная и не всем понятная тема электронного документооборота.  Международный стандарт e-freight – не такая уж и новинка, и используется по всему миру уже достаточно активно. За простой идеей замены бумажных документов электронными стоит огромная проделанная работа и уже достаточно солидный накопленный участниками рынка опыт. В принципе, никаких особых проблем для внедрения быть не должно, но по факту… 

«Давайте попробуем ответить вот на какой вопрос: а какие-нибудь еще авиакомпании, кроме «Аэрофлота» и AirBridgeCargo, испытывают потребность в электронном грузовом документообороте? Предполагаю, что нет» - сказал господин Королев. 

Неправильно предполагаете, хотя определенная и очень специфическая доля истины есть – с монополизацией рынка какие-либо потребности испытывает все меньшее количество перевозчиков. Вот, «Трансаэро», например, уже не испытывает никаких потребностей. И E-freight им не нужен. И вообще ничего уже не нужно. 

Но те, кто еще хоть как то дышат, не обладают таким объемом привилегий, как «Аэрофлот», который может позволить себе любые эксперименты в области смены налаженной структуры обработки грузовых перевозок. Этим компаниям наоборот выгодно экономить время, отправляя электронные данные вместо охапок бумаги, потому что когда тебе не дают ни льгот, ни пролетных денег, производственная эффективность бизнеса начинает принимать все большее значение. 

Еще более странно выглядят претензии, обуславливающие отсутствие производственных мощностей в аэропорту Шереметьево. Дело в том, что до сентября 2015 года мощностей всегда хватало. Не знаю, можно ли применять термин «с избытком», но действующие в аэропорту технологии обеспечивали уверенную и своевременную обработку грузопотока даже в пиковые сезонные периоды, когда нагрузка на транспортную сеть повышается многократно. Как минимум один этот факт позволяет говорить о том, что в аэропорту есть люди, готовые обеспечивать уверенную работу и на нынешнем уровне, и при наличии роста грузопотока. Но, видимо, лицом не вышли, да? Или – скажем очень обтекаемо и мягко – руководству авиакомпании от своих контрагентов требуется не слаженная работа, не развитая инфраструктура, а другие, более «человеческие» черты – например, умение беседу поддержать и договориться о чем-либо, если вы понимаете, о чем я… 

Однако сказать на конференции об этом – значит автоматически признать свой непрофессионализм, да и вообще – заявить о профнепригодности должностных лиц авиакомпании, заведующих грузовыми перевозками. Вот и приходится жаловаться на отсутствие мощностей перед людьми, которые прекрасно знают, что с инфраструктурой все в порядке – что и подтверждали реплики из зала. 

Перефразируя классику, можно заметить, что разруха – в головах, а не в базовом аэропорту. Разумеется, ошибки в политике авиакомпании не ограничиваются лишь взаимоотношениями с «Шереметьево» - есть вопросы и к использованию финансовых инструментов. Так, и за 2014 и за 2015 год отмечены значительные убытки – но, казалось бы, у них то откуда? В интервью должностные лица много и со вкусом говорят о таких причинах, как вынужденная перевозка пассажиров «Трансаэро» (гибель которой подарила «Аэрофлоту» прекрасные эксклюзивные маршруты), поддержка отечественного авиапрома (очевидно, кучка «суперджетов» должны полностью компенсировать уничтожение гражданского самолетостроения, выброшенного на обочину в том числе и стараниями крупнейшей российской авиакомпании, рьяно закупавшей и закупающей до сих пор иностранные самолеты, которые якобы выгоднее – не знаю кому, бюджету авиакомпании или лицу, ставящему подпись на договоре с транснациональной компанией, которая не хуже нас с вами понимает специфический экономический термин, описываемый в нашей стране словом, однокоренным термину «катить») и прочие обстоятельства. Ах, пожалейте нас, бедных и несчастных. 

При этом я нигде не встречал честного признания – да, львиная доля убытков – результат серьезнейшей ошибки руководства при заключении сделок хеджирования. Я, к сожалению, так и не защитил свою докторскую по экономике – да что там говорить, и кандидатскую не защитил, да и вообще последний раз экономикой в школе занимался – но результаты говорят сами за себя, именно применение этого финансового инструмента и стало основной причиной убытка. Да, 31.7 миллиардов рублей за 2015 год (и 15,7 миллиардов – за 2014) убытков – пример «удачного» решения защититься от роста долларовой цены нефти. Было бы смешно, не будь так грустно. 

Вообще, многократные ошибки в производственной деятельности, как правило, могут убить любой бизнес. Однако тут мы опять упираемся в поддержку авиакомпании со стороны государства – я не только про пресловутые «роялти», о которых и без того сказано немало, я и про административный ресурс (кому достались лучшие рейсы «Трансаэро»?), вследствие которого рост доли рынка «Аэрофлота» неуклонно растет в любых внешних условиях (а Федеральная антимонопольная служба в прессе открыто заявляет, что это ее совершенно не беспокоит). Можно ли сказать, что эффективность компании поднимется с переходом к частной модели собственности? В данном случае – нет. 

Почему? Да потому что любому пользователю авиационных услуг (если он, конечно, не из ФАС) ясно, что приватизация нынешнего «Аэрофлота» - это приватизация рынка пассажирских перевозок России. Тут как раз дело не в инфраструктуре авиакомпании, а в том, что всех остальных, представляющих угрозу ее выгоде, планомерно выживали и уничтожали. Некоторые компании забрали в качестве дочерних, у некоторых внезапно начались проблемы с разрешительной документацией – участники рынка прекрасно помнят, что и как развивалось, помнят Калининградские авиалинии, Владавиа, Сахалинские авиатрассы и многое другое - это обыватели уже через годик забудут «Трансаэро», забив память более актуальными инфоповодами. 

Но я увлекся – вернемся к речи господина Королева, процитируем его напрямую: «Я перечислил наши проблемы, они решаются. Например, в «Шереметьево» «Аэрофлот» перешел к другой обслуживающей компании – «Москва Карго». Думаю, что во второй половине 2017 года мы получим современный грузовой терминал, соответствующий международным стандартам» Великолепно! Боже мой! И это – слова руководителя высшего уровня! 

 Напомню уважаемому читателю другие цитаты великих менеджеров: «Фирма Apple перевела свои мощности в Зимбабве. Думаю, через восемь лет там из палок и глины достроят новый инновационный завод по сборке Айфонов. Да, у нас есть проблемы, но как видите, они решаются» - Тим Кук.  

«Концерн BMW начинает строительство цеха для сборки автомобилей в Таджикистане, взорвав свои производственные мощности в Баварии. Они нам больше не нужны, да, успешные 70 лет работы мы оспорить не можем, но теперь мы готовы двигаться вперед» - Гаральд Крюгер. 

 «Мы больше не пользуемся услугами «Роскосмоса» по доставке астронавтов на МКС, так как это несет для нас финансовые риски. Мы вплотную приступили к надуванию батута для запуска очередной экспедиции. Думаю, что во второй половине 2017 года мы получим современный батут, соответствующий международным стандартам. Кроме того тарифы у батута несколько ниже, что позволило ему стать безусловным победителем тендера» - Чарльз Болден.  

Что, не припомните такие цитаты? Разумеется, нет – потому что эти люди не могут позволить себе устраивать цирк на рабочем месте. Провалить грузопоток и на конференции логистов рассказывать, что через полтора года – ну, возможно – построится терминал, это… Похоже на профессиональное самоубийство. Но не в «Аэрофлоте», где можно терять десятки миллиардов на непрофессионально построенных сделках, разваливать гражданскую авиацию целой страны, ломать грузовую логистику и устраивать коллапсы, отменять десятки рейсов по прогнозу погоды, чтобы объединить пассажиров в один самолет, и после этого все равно получать поддержку государства и становиться лучшей авиакомпанией по результатам какого-то конкурса. Удивительное рядом, воистину. 

Созданием такого колосса государство, прежде всего, сделало плохо себе – ведь теперь «Аэрофлот» стал практически инструментом шантажирования государственного уровня. Помните как Якунин – бывший глава РЖД – отменил электрички, да так, что самому Путину пришлось вмешиваться? Вот и «Аэрофлот» с каждым днем все ближе к такому же статусу. Не дадите государственную поддержку? Ну вот и летайте на воздушных шарах, наполненных гелием, а нам, новому частному собственнику-монополисту, это ни к чему. 

В данной ситуации термин «доиграемся» - все, что приходит на ум в качестве завершения материала. Надеюсь, что прогноз неверный, и «доиграться» не получится, но вообще «игры» хочется уже прекратить. Может начнем просто работать?