Какая судьба ждет Ил-112В?

У нас так часто бывает: сначала бюрократы тянут с исполнением до последнего, а затем приводят сотни отговорок в собственное оправдание. А те средства, которые раньше либо "просто" отказывались выделить, либо тянули с выделением уже утвержденных бюджетных расходов, начинают в спешке тратить на закупки подобной иностранной техники.

Однако иностранные самолеты для российской Военно-транспортной авиации (ВТА) стоят, примерно, в 4 раза дороже отечественных. Но кто на это будет смотреть, когда лозунгом дня станет: "Ты что - Родину защищать не хочешь?".

И на волне псевдопатриатизма начнут тратить миллиарды долларов на поддержку иностранных производителей военной техники. А ведь этих денег с лихвой хватило бы отечественным заводам, чтобы они обеспечили потребности Министерства обороны, МЧС, Пограничных войск ФСБ, других министерств и ведомств.

Не следует забывать, что по законам некоторых стран, они не имею права продавать производимую у них военную технику в Российскую Федерацию. Значит, нашей стране придется покупать за границей не самую современную и лучшую технику, а ту, которую согласятся нам продать.

Либо надо будет искать обходные пути. То есть придется использовать разных посредников или, в лучшем случае, брать необходимую технику в аренду у других стран. Но для бюрократов и коррупционеров, конечно, гораздо выгоднее использовать услуги посреднических фирм, которые они сами же и создадут.

В нашей стране у некоторых граждан сейчас просто эйфория. Начитавшись "большой" статистики они думают, что раз в России есть авиационные заводы и есть потребность в военно-транспортных самолетах, так теперь будет налажено их массовое производство. Дудки!

Во-первых, для производства военной техники нужны обильные бюджетные средства. А раньше финансирование многих проектов было либо полностью прекращено, либо средств выделялось совершенно недостаточно.

Во-вторых, теперь, когда бюджетные средства вроде бы нашлись (во всяком случае, их обещают выделить), настало время вспомнить тост из популярной кинокомедии "Кавказская пленница" : "Выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями!". Дело в том, что когда средства на разработку или производство военной техники прекращают поступать, то со временем энтузиазм конструкторов и производственников падает, конструкторские разработки прекращаются, а производственные мощности начинают использоваться для чего-либо другого.

Поэтому в одночасье создать новый самолет или мощный и экономичный авиадвигатель, да еще с большим моторесурсом, просто невозможно. Даже воссоздать его производство порой невозможно или очень сложно. Да и научная мысль за рубежом не стоит. И то, что мы в своей стране еще вчера считали самым совершенным, сегодня является хламом, по сравнению с иностранной техникой. А все разговоры из области "А вот у нас!", "Мы им еще покажем!" являются отголоском шапкозакидательской пропаганды, рассчитанной на обывателей и ура-патриотов.

Конечно, чтобы догнать зарубежных производителей авиадвигателей российские компании могут создавать совместные предприятия с иностранными компаниями. Причем те порой с удовольствием идут на это. Казалось бы, совместное производство будет выгодно обеим сторонам. Однако дополнительную прибыль, расширение своего бизнеса и усиление своего влияния на мировых рынках при этом получают в первую очередь иностранные производители.

А российские производители при этом фактически замораживают собственные разработки и плетутся в хвосте у иностранных компаний. Дело в том, что наладив выпуск совместной продукции, отечественные компании начинают выпуск той продукции и тех двигателей, которые уже вовсю используются за рубежом. А вот самые новейшие разработки иностранные корпорации используют только на собственных предприятиях при производстве собственной, фирменной, авиатехники.

В общем надо срочно восстанавливать те разработки и заделы, которые у нас были. Напомню, что по инициативе Министерства обороны несколько лет назад были прекращены работы по созданию воздушного грузовика Ил-112. И, что еще более печально, несколько лет назад было прекращено финансирование разработки двигателя ТВ7-117В.

Напомню, что унификация ТВ7-117В с базовым двигателем составляла около 90%. Именно этот, разрабатываемый в те годы, авиадвигатель должен был стать основой для создания другого двигателя - ТВ7-117СТ, мощностью 2000 л.с. (на взлете - 2800 л.с.), для самолета Ил-112.

Теперь поздно рвать на себе волосы. Надо, как можно скорее, выработать новую концепцию создания самолета Ил-112В. Однако, какие идеи здесь не предлагай, это будет отвергнуто бюрократами из Минобороны и авиапрома. А через год-два они, уже от собственного имени, начнут внедрять их в жизнь. К сожалению, это обычная практика, но при этом теряется время.

Так вот, сейчас не военное лихолетье 1941-1942 годов, когда по приказу сверху на предприятиях внезапно прекращали производство одного самолета и спешно начинали производство другого. Тогда была война, а сейчас - мирное время. Более того, на обеспечение национальной обороны в 2014 году запланировано выделить 2,3 трлн. рублей. А в 2015 году обещают увеличить такое финансирование до 3,1 трлн. рублей. Эти средства будут потрачены как на содержание самой армии, так и закупки военной техники. Так что прошу российские компании не ставить друг другу подножки - денег на всех хватит.

Но вернемся к созданию новой концепции. Раз у нас сегодня нет двигателя для Ил-112В, надо посмотреть по сторонам - нет ли другого двигателя, который можно было бы поставить на этот самолет уже сейчас. Кого-то удивит такое предложение, но оно имело решающее значение при создании самолета Ан-32. За границей этот тип военного транспортного самолета имел оглушительный успех.

Тогда для улучшения технических и летных характеристик на самолет Ан-26 был установлен двигатель с другого самолета. Это был проверенный временем АИ-20Д-5М, мощностью 3100 л.с. (на взлете - 4200 л.с.), устанавливаемый на Ан-12. А еще устанавливали двигатель АИ-20М, используемый на Ил-18, мощностью на взлете 4250 л.с. Таким образом был создан уникальный военно-транспортный самолет, у которого полезная грузоподъемность резко возросла - с 5,5 до 7,5 тонн.

В общем параллельно с созданием нового, более мощного, двигателя для Ил-112В можно установить на него двигатель с другого самолета. А затем посмотреть, какая модель будет лучше или строить сразу две модели для разных целей и на экспорт.

Нужно расшевелить конструкторов из санкт-петербургского ОАО "Климов", которое входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, чтобы они быстрее начали создание двигателя для Ил-112В. Дело в том, что запрошенный ими срок - 4 года - слишком уж велик.

Нужно завершить летные и государственные испытания двигателя уже через 2-3 года. Или делать оргвыводы. А может быть, следует подключить к созданию такого двигателя конструкторов московского машиностроительного предприятия им. В.В. Чернышева, которое еще в 1993 году приступило к выпуску двигателя ТВ7-117С (взлетная мощность - 2500 л. с.) для самолета Ил-114. И пусть конструкторские бюро конкурируют друг с другом. А то монополист найдет кучу причин для задержек и более спокойной жизни.

Но поскольку самолета Ил-112В еще нет бюрократы из минобороны могут пойти по пути аренды авиатехники за границей. Здесь важно даже не то, что иностранные самолеты будут попадать к нам окольным путем, попутно обогащая посредников. Главное здесь то, что тем самым российское Министерство обороны станет поддерживать производителей военной техники тех стран, с которыми России, возможно, предстоит воевать за Арктику.

И еще один важный момент. Некоторые лоббисты предлагают начать закупки аналогичной авиатехники в Украине. Конечно, нам надо расширять сотрудничество с соседней страной. Например, автор уже неоднократно выступал с предложением о том, что властям Украины было бы целесообразно продать России (российским авиастроительным корпорациям) их авиационные и моторостроительные заводы.

Сейчас в Украине такая ситуация: есть заводы, но нет заказов на украинскую продукцию, поэтому растет безработица и социальное напряжение в стране. А когда такие предприятия перейдут в собственность российским корпорациям, они смогут резко нарастить производство своей продукции на экспорт (в Россию и страны Таможенного союза) и увеличить величину налоговых поступлений в бюджет Украины. Если не думать о личных интересах украинских политиков и чиновников такой вариант был бы выгоден экономике Украине.

Однако в первую очередь мы должны думать о российских рабочих и отечественных авиастроительных заводах. Так вот, в ближайшие 3-4 года России придется существенно наращивать строительство самолета Ан-140 на самарском авиационном заводе «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски). Но уже в самое ближайшее время нужно рассмотреть вопрос о модификации самолета Ан-140-100. Здесь есть три пути. Первый - самый простой. Нужно значительно расширить боковой входной люк в хвосте самолета, сделав его грузовым люком.

Второй, достаточно простой, путь совершенствования самолета Ан-140-100 - устроить в хвосте самолета грузовой люк шириной более 2-х метров, прорезав для этого большой проем и установив специальный трап-створку, как на Ан-26. Это позволит значительно ускорить погрузочные работы, например, с подъехавшего автомобиля или производить разгрузку грузов прямо на грунт.

Третий вариант модернизации Ан-140-100 заключается в проведении конструкторской доработки и оснащения самолета рампой, опускающимся грузовым люком в хвосте самолета, для десантирования платформ с грузом и техники. Это, пожалуй, самый перспективный путь создания временной замены будущему воздушному "грузовику".

Но самым главным должна стать максимальная интенсификация разработки и строительства самолета Ил-112В и двигателя к нему. Конечно, времена И.В. Сталина уже миновали и для выполнения задания уже нельзя устраивать "шарашки". Но можно было бы пообещать конструкторам и производственникам высокие награды и премии за быстрейшее создание нового военно-транспортного самолета.

Сергей Палий