Законодательные акты о транспортной безопасности требуют доработки

11 июня 2013 года в профильном Комитете по транспорту Государственной Думы РФ состоялось очередное заседание рабочей группы. В заседании приняли участие представители профессиональных объединений и ассоциаций транспортников, Союза транспортников России, а также должностные лица, специалисты и эксперты в области воздушного, морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта. В заседании и обсуждениях также приняли участие специалисты Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России, МВД России, ГУТ МВД России и ФСБ России.

Поводом к заседанию явился внесенный Распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2013 г. №748-р проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности».

Председательствующий на заседании рабочей группы при Комитете Госдумы РФ по транспорту Виталий Ефимов во вступительном слове рассказал о поступающих многочисленных обращениях и замечаниях к действующей редакции законодательства о транспортной безопасности. По его словам «на местах доходит до курьезов, когда формально автомобиль, перевозящий навоз или личные Жигули подпадают под действие ФЗ-16! А для того, чтобы обеспечить перевозки пассажиров на уровне районного центра где-нибудь в глубинке необходимо на каждый автобус «навесить» оборудования и системы видеонаблюдения на 100 тысяч рублей! Что представляется весьма неподъемным для муниципальных транспортных предприятий и частных перевозчиков. А параллельно существуют требования по установке еще и ГЛОНАСС, и тахографов.

Или взять к примеру речной грузовой порт. Там песок, щебень, подъемные краны... . Ну какие здесь существуют угрозы и риски для людей, и кому взбредет в голову совершить какой-то теракт на таком объекте?! Другое дело- пассажирский порт. Там да. Но где эта грань, какие транспортные средства (ТС) и какие объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) подпадают под действие ФЗ-16, а какие нет? И весьма непонятен механизм категорирования и отнесения ТС и ОТИ к объектам для защиты их от актов незаконного вмешательства (АНВ).

Поэтому необходима такая правовая база, которая с одной стороны четко определяла бы сферу и меры защиты, а где эти меры не требуются. И чтобы национальное законодательство в области авиационной и транспортной безопасности было гармонизировано с нормами международного права».

После этого было принято решение о постатейном обсуждении внесенного законопроекта с учетом имеющихся вариантов формулировок, подготовленных представителями воздушного транспорта (законопроект был презентован Юрий Анатольевич Шурховецкий — начальник подгруппы Группы внешних связей Московского аэропорта «Домодедово») и поправки в виде таблицы от железнодорожного транспорта (автор начальник УТБ ОАО «РЖД» Виктор Валентинович Клименков). Они, в основном и давали соответствующие комментарии и пояснения.

Как видно из поправок, ключевым является само понятие ТС и ОТИ в целях настоящего закона о транспортной безопасности. Поэтому было предложено внимательно рассмотреть статью 1.1. законопроекта относительно понятий ТС и ОТИ.

Присутствующие на заседании представители ФСБ России, Минтранса России и МВД России согласились далеко не со всеми предложениями, активно отстаивали свои позиции. Разошлись представления относительно того, что подразумевать под подразделениями транспортной безопасности, кто вправе их создавать и кто за них должен будет нести ответственность.

Многих не устраивает перспектива того, что авиакомпании и аэропорты будут вынуждены заключать договоры охраны с ведомственной охраной Минтранса России. На что представитель Минтранса России дал пояснение относительно того, что сам аэропорт или авиакомпания как юридическое лицо после соответствующей аккредитации и будет выступать в качестве подразделения транспортной безопасности.

Камнем преткновения стала ответственность владельцев (собственников) ОТИ за обеспечение транспортной безопасности в случае передачи части ОТИ в аренду, к примеру для организации розничной торговли и оказания услуг пассажирам и иным гражданам. Высказана позиция большинства в пользу того, что система защиты от АНВ ОТИ должна быть единой и неделимой. А отдал собственник в аренду часть ОТИ или нет, в любом случае он и должен нести ответственность за состояние защищенности данного ОТИ от АНВ. И это должно быть его ответственностью (как владельца ОТИ на правах собственности или на ином законном праве) за обеспечение транспортной безопасности.

Серьезная дискуссия развернулась вокруг критериев отнесения ТС объектов ОТИ к той или иной категории. Выяснилось, что здесь имеется серьезная проблема. По мнению присутствующего на заседании начальника УТБ ОАО «РЖД» В.В. Клименкова такого документа применительно к железнодорожному транспорту в природе не существуют. Как резюмировал В. Б. Ефимов в категорировании ТС и ОТИ не должно быть субъективизма, или, по крайней мере, он должен быть сведен к минимуму. А поэтому требуется специальная методика оценки. В этой связи Сергеем Груздем было предложено учесть действующее законодательство и практику защиты от АНВ объектов ТЭК в соответствии с ФЗ-256, и позаимствовать отдельные формулировки.

В заключении заседания был поднят вопрос дублирования двух понятий и законодательства: об авиационной и о транспортной безопасности. По мнению представителей авиакомпаний и аэропортов говорят о том, что с одной стороны они вынуждены по линии ICAO осуществлять меры по авиационной безопасности, а с другой стороны- то же самое и по линии транспортной безопасности. Ведь АБ и ТБ по сути одно и тоже. И в первом и во втором случае основной задачей законодательства и деятельности является защита от АНВ. В итоге получается, что Российский авиаперевозчик вынужден одновременно выполнять международные требования и требования законодательства о транспортной безопасности, неся при этом двойные расходы. А иностранные перевозчики в этой связи находятся в более выгодном конкурентном положении, чем отечественные.

Очередное заседание рабочей группы при Комитете Государственной Думы РФ по транспорту состоится 20 июня 2013 года. К заседанию будут дополнительно отработаны и согласованы в рабочем порядке спорные позиции по поправкам в действующее законодательство о транспортной безопасности с представителями различных видов транспорта, а также с МВД России и ФСБ России.