Самая загадочная авиакатастрофа XX века: новый взгляд через 40 лет
27 марта во время полета на учебно-тренировочном истребителе «МиГ-15» погибли первооткрыватель космоса Юрий Гагарин и опытнейший летчик, командир учебного авиаполка Владимир Серегин. Что же случилось в воздухе? Была создана правительственная комиссия по выяснению причин катастрофы. Увы, официальных результатов расследования не было тогда, нет их и сегодня, 40 лет спустя.
Советские власти не обнародовали заключение правительственной комиссии. Это было большой ошибкой. Непонятно, зачем засекречивать документ, в котором, как утверждают специалисты, нет ни военных, ни государственных тайн? Возможно, отказ от публикации объяснялся тем, что специалистам так и не удалось установить реальные обстоятельства гибели Гагарина и Серегина. Ну что ж, так и признались бы в этом честно. Например, в том, что бортовой самописец, который регистрирует высоту и скорость полета, не работал – техник просто забыл вставить его в прибор…
А дальше сработала простая логика: раз засекретили, значит, есть какая-то страшная тайна. Появилось множество версий, догадок, спекуляций. И о том, что накануне рокового полета Гагарин с летчиками «крепко посидели», и о причастности инопланетян к аварии, и о взрыве в кабине пластиковой бомбы. И по сей день газеты и телеканалы не скупятся на сюжеты, основанные на полной чепухе.
«Нет у меня сильнее влечения, чем летать»
Вспомним, однако, как проходил тот роковой полет, продолжавшийся менее 13 минут. 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут 45 секунд Гагарин и Серегин поднялись в воздух с подмосковного Чкаловского аэродрома на двухместном УТИ «МиГ-15». Юрий Алексеевич любил полеты. «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Всегда летать», – записал он в своем блокноте за две недели до гибели. Однако так получилось, что на долгие шесть лет его отлучили от авиации. Это произошло после того, как он открыл дорогу в космос. Гагарина просто пытались уберечь от ненужного риска.
В высоких кабинетах он вновь и вновь горячо доказывал, что не может жить без неба и не хочет превращаться в «парадного, музейного». Об этом же говорил и мне, когда я брал у него интервью. Огромных усилий стоило космонавту № 1 добиться-таки разрешения и возобновить летную подготовку. Она началась в феврале 1968-го. Все шло хорошо, навыки быстро восстанавливались. На 27 марта был назначен завершающий проверочный полет с инструктором. После этого планировалось разрешить Юрию самостоятельное пилотирование истребителя «МиГ-17».
В том полете Гагарин находился в первой кабине, а позади, во второй – Серегин. Задание было простым: дойти до отведенной для них зоны № 20 (в воздушном пространстве между городами Киржач и Покров), на высоте
Последние слова Гагарина
Через семь минут после взлета, в 10 часов 25 минут 50 секунд, Гагарин (позывной «625-й») сообщил руководителю полетов:
– 625. Зону 20 занял. Высота 4200. Прошу задание.
Руководитель полетов тут же ответил:
– 625-й, понял Вас. Разрешаю.
После этого «МиГ» выписал в воздухе большую горизонтальную «восьмерку» – на языке летчиков это называется «координированные развороты на 360 градусов». В 10 часов 30 минут 10 секунд, на 12-й минуте полета, Гагарин вновь вышел на связь:
– 625-й. Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320 (это означало, что экипаж досрочно прекращает выполнение полетного задания и просит разрешить вернуться на аэродром. – В.Г.).
Руководитель полета:
– 625-й, разрешаю.
Гагарин:
– Понял, выполняю.
И это были последние слова экипажа. Больше ни он, ни Серегин на связь не выходили. Через 65–68 секунд «МиГ», срезав в густом лесу сначала верхушки, затем стволы 14 деревьев, врезался в землю. Трагедия случилась недалеко от деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Что же произошло в последние секунды полета? Чтобы ответить на этот вопрос, потребовалось не одно десятилетие полковнику Игорю Кузнецову, о котором я расскажу чуть позже. А пока официальная версия. Правительственная комиссия в своем секретном заключении (некоторые фрагменты документа стали известны через много лет от участников расследования) указала два возможных варианта развития событий. «Наиболее вероятной причиной гибелибыл резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб». Итак, доминирующая версия на сегодняшний день: резкий разворот и сваливание истребителя в штопор, из которого экипаж, боровшийся за спасение самолета до самого конца, не сумел вывести «МиГ». Но такой вывод, по мнению ряда специалистов, не выдерживает критики.
Существует немало и других версий. «Экипаж разбился при выходе из пикирования, так как из-за низкой облачности истребитель вынырнул у самой земли, и не хватило нескольких сотен метров высоты». «В полете на «МиГе» произошел взрыв гидроаккумулятора» (инженер-полковник Кириллов в мае 1968-го даже направил в обоснование этого вывода большое письмо в ЦК КПСС). «Произошло столкновение самолета с шаром-зондом или птицей». «МиГ» попал в воздушную «яму», образовавшуюся после недавнего пролета истребителя «Су-15» или «Су-11». «Причина катастрофы – опасное сближение «МиГа» с другим самолетом». «Владимир Серегин, страдавший ранее язвенной болезнью, во время нового жесточайшего приступа в полете неожиданно потерял сознание и своим телом заклинил ручку управления самолетом». «Гиромагнитный компас выдавал неправильный курс, и в условиях магнитной бури экипаж заблудился, выработал топливо, в результате самолет упал». «В том районе была запущена боевая ракета, поразившая «МиГ». Всего существует около трех десятков версий.
«Это не догадки, а реконструкция реальных событий»
Предоставим слово специалисту по авиационному оборудованию полковнику Игорю Ивановичу КузнецовУ, принимавшему участие в первом расследовании. Человек принципиальный, честный, преданный своей профессии. Долгое время он работал в военном институте, который является базовым по расследованию катастроф и аварий. Это Государственный НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники. Будучи ведущим инженером, в течение десятилетий распутывал вместе с коллегами сложнейшие ситуации. Но самой трудной, так и нерешенной задачей оказалась авария УТИ «МиГ-15». Выйдя на пенсию, Кузнецов продолжал в инициативном порядке заниматься разгадкой тайны. Изучал материалы, не вошедшие в официальные отчеты, обращался в ведущие НИИ, проводил исследования, лично ставил эксперименты, использовал для анализа последние достижения науки и техники. И, как считают многие его коллеги, добился впечатляющих результатов. Наша беседа началась с обидного вопроса.
– Игорь Иванович, если откровенно, насколько правдива ваша версия причин катастрофы?
– Причем здесь версия? Речь идет не о предположениях, а о фактах, о реконструкции подлинных обстоятельств. Выводы основаны на анализе собранных на месте трагедии материалов, на расчетах и экспериментах, которые можно повторить и перепроверить.
– Почему же весьма компетентная правительственная комиссия не сумела докопаться до истины в 1968-м? Может, мало собрали материалов на месте падения самолета?
– Наоборот, никогда еще не проводилось ни у нас, ни в других странах такого тщательного расследования. В течение трех недель на месте падения самолета, а также на большой территории вокруг (3–12 километров) подразделения солдат собирали фрагменты вплоть до самых мельчайших. Просеивали грунт, аккуратно изымали даже крохотные крупинки стекол кабины. В результате удалось собрать и исследовать свыше 90% сухого веса самолета (обычно находят не более 60%). Из обломков можно было сложить, реконструировать любой узел, деталь, корпус самолета, двигатель. Но цель не была достигнута. Во-первых, на уровне знаний 1968 года некоторые факты не поддавались объяснению. Только через десятилетия стало понятно, что за ними стоит. Во-вторых, работа специалистов была организована не лучшим образом. Каждая подкомиссия трудилась изолированно от других, не хватало единого системного комплексного анализа.
Кабина была негерметичной с начала полета
– А как выглядит ситуация теперь, после вашего расследования?
– Начну с главного. В каждой кабине УТИ «МиГ-15» – и первой, и второй – имелся кран вентиляции. Если его открыть, кабина будет напрямую соединена с атмосферой. У Серегина кран был закрыт, у Гагарина открыт почти наполовину. Отверстие было солидным – более 5 кв. сантиметров. Это точно установил один из специалистов. Однако столь важный факт по непонятным причинам выпал из поля зрения правительственной комиссии при анализе общей ситуации.
То, что кабина была негерметичной, определили довольно быстро, но не на основе изучения крана, а по показаниям приборов. Возник вопрос: почему не было герметичности? Может, произошло столкновение «МиГа» с птицей или шаром-зондом? Специалисты выклеили 90% площади остекления фонаря кабины. Доказали: столкновения не было. Плюс к этому прибористы сообщили, что система герметизации кабины была исправной. Значит, сделали вывод руководители инженерной подкомиссии, разгерметизация наступила, как и положено, на высоте менее
Кузнецов анализировал ситуацию детально. Но было у меня существенное возражение. Разве не мог Гагарин при снижении самолета в какой-то момент вручную открыть кран вентиляции? В ответ Игорь Иванович привел девять аргументов, свидетельствующих о том, что экипаж в те роковые секунды оказался неработоспособным. Точнее, Гагарин и Серегин вскоре после разворота и начала снижения или оказались в предобморочном состоянии, или вообще потеряли сознание. Они не могли управлять самолетом. Утверждение Кузнецова опровергает официальную версию, согласно которой пилоты боролись за спасение до конца.
Летчики не управляли самолетом: 9 аргументов
Во-первых, на ручках управления самолетом не обнаружили характерных для таких аварий следов рук Гагарина и Серегина. Такие следы остаются, если летчик управляет самолетом до самого столкновения с землей. Когда пилот, пикируя, пытается вывести истребитель в горизонтальный полет (это единственный шанс на спасение), правая рука обязательно находится на ручке управления. Но в рассматриваемом случае ничего подобного не было. Только кисть левой руки Гагарина находилась на ручке управления двигателем, однако это не доказывает работоспособности пилота. Потому что обороты мотора при столкновении с землей были высокими (9–10 тыс. оборотов в минуту). А ведь хорошо известно: при выводе самолета из пикирования летчики обычно уменьшают тягу двигателя. Раз на УТИ «МиГ-15» не уменьшили, значит, ни Гагарин, ни Серегин не управляли двигателем. И это – второй аргумент.
В-третьих. Доминирующая сегодня версия сваливания самолета в штопор на самом деле не находит подтверждения. Снижение самолета происходило с приборной скоростью
В-четвертых. Снижение самолета представляло неуправляемое пикирование. При попытке перейти в горизонтальный полет перегрузки достигли бы 7 единиц. И тогда подвесные баки должны были обязательно оторваться, упасть на землю раньше, чем рухнул самолет. А на самом деле во время катастрофы баки были на «МиГе».
В-пятых. Время пикирования, закончившееся гибелью экипажа, составило, по данным Кузнецова, 29 секунд. Экипаж на связь все это время не выходил, хотя руководитель полета постоянно запрашивал «625-й» о высоте. Если бы летчики были в сознании, они обязательно ответили.
В-шестых. При нештатной ситуации Гагарин и Серегин могли катапультироваться. Ошибаются те, кто говорит, что это-де было бы унизительно для пилотов, мол, они пытались спасти самолет. Кузнецов рассказал мне об одном эпизоде из летной практики Юрия Алексеевича, неизвестный широкой общественности. В конце ноября 1967-го Гагарин получил разрешение на самостоятельное пилотирование «МиГ-17». Возвращаясь, не сумел посадить самолет ни с первого захода, ни со второго. А в третий раз Гагарин пошел на то, что аварийно сбросил сдвижную часть фонаря кабины. Летчики знают: при грубой посадке фонарь может заклинить. И Гагарин, видимо, решил подстраховаться. При аварийном пикировании и он, и Серегин наверняка бы катапультировались, если б были в сознании.
В-седьмых. Специалисты в 1968-м установили: ноги Серегина находились на педалях. Это означало, что маневр с выходом на пикирование выполнил Серегин. Он отлично владел этой фигурой высшего пилотажа. А у Гагарина таких навыков еще не было. Маневр завершился, но поза Серегина в течение 29 секунд так и осталась неизменной – вплоть до самого столкновения с землей.
В-восьмых. Сторонники версии работоспособности экипажа «до самого конца» приводят, по их мнению, самое важное доказательство. Самолет во время снижения перешел с крутой на более пологую траекторию, руль высоты занял новое положение. Выходит, пилоты выводили «МиГ» из пикирования? Однако тщательные расчеты Кузнецова показали, что поворот самолета и отклонение руля стали результатом не действий летчика, а тормозящего эффекта при столкновении истребителя с деревьями.
В-девятых. Экипаж не мог получить повреждений в полете. Взрыва на борту не было, самолет не имел столкновений с посторонними предметами. Отсутствие пилотирования можно объяснить только одним – неработоспособностью экипажа.
Почему они оказались неработоспособными?
– Теперь остается главный вопрос, – продолжает Игорь Иванович. – Почему вполне здоровые люди, опытные пилоты вдруг потеряли сознание? После долгих исследований я нашел этому объяснение.
Но сначала попытаемся понять, что же заставило экипаж после выполнения в воздухе «восьмерки» досрочно возвращаться на аэродром? Мой ответ такой: пилоты по показаниям приборов обнаружили, что кабина негерметична. Конечно, на высоте
– Ну и что же здесь особенного, при выполнении фигур высшего пилотажа это происходит сплошь и рядом…
– Но, во-первых, летчики находятся в герметичной кабине. Во-вторых, это длится недолго. А Серегин и Гагарин непрерывно пикировали до высоты
Установлено, что при изменении в организме человека давления крови со скоростью
Кто виноват в разгерметизации кабины?
– Но почему кран вентиляции оказался открытым в кабине еще до взлета «МиГа»? Чей-то злой умысел?
– Я это предположение категорически отвергаю. Все дело опять-таки в непродуманности тогдашней инструкции. Согласно ей положение крана на истребителе чехословацкого производства (а именно на таком самолете летели Гагарин и Серегин) определял летчик. В обязанности техника контроль крана не входил. А Гагарин, думаю, как и многие другие пилоты, даже не знал, что на этих истребителях такой кран есть. Потому что его не существовало на УТИ «МиГ-15», которые выпускались в СССР. Думаю, что кран в кабине Гагарина остался открытым после предыдущего полета, вот и все…
Под конец беседы я не мог не задать Кузнецову вопроса, который часто звучит, когда речь заходит о той катастрофе. Не выпивали ли летчики накануне полета? Проведенное расследование однозначно показало: нет, пилоты режим не нарушали. Тем обиднее было слышать разговоры «про спиртное» Валентине Ивановне, жене Гагарина. Вот что написал опекавший космонавтов генерал Каманин в своем дневнике 30 апреля 1968 года: «Вечером 27 апреля Леонов (известный космонавт из первого набора. – В.Г.) был в больнице у Гагариной и бухнул ей: «Ты знаешь, Юру и Серегина обвиняют в том, что они выпивали перед полетом». На Валентину Ивановну такое заявление произвело удручающее впечатление, и она сказала: «Еще одно такое «товарищеское» сообщение, и я, наверное, перестану вас больше утруждать».
Кузнецов уже много лет пытается достучаться до высоких должностных лиц, хочет убедить их в необходимости провести второе официальное расследование катастрофы УТИ «МиГ-15», используя современные знания и новые данные. Ведь только правительственная комиссия может поставить все точки над i. Тем более, что есть еще моменты, требующие дополнительного изучения. Например, современная авиационная медицина до сих пор не знает, как скажется на организме летчика, перенесшего вначале небольшие перегрузки, стремительное снижение с высоты
У Кузнецова много союзников в профильных НИИ и КБ. Но пробить бюрократическую стену Игорю Ивановичу пока не удается. Одних начальников эта «старая» проблема вовсе не интересует, а другие, имеющие отношение к первому расследованию 40-летней давности, не хотят, чтобы те выводы были признаны неверными. Но, если вдуматься, дело предлагает принципиальный Кузнецов: собрать специалистов и дать, наконец, ясный, четкий ответ. Это будет вкладом в обеспечение безопасности полетов (как тут не вспомнить утверждение, что все инструкции в авиации написаны кровью пилотов). Это, в конце концов, святой долг и обязанность государства по отношению к памяти национального героя.
Виталий ГОЛОВАЧЕВ, обозреватель «ЭБ»
СЛОВО ЭКСПЕРТАМ
Владимир ЛАВРИК, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник Государственного НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники, полковник в отставке, участник расследования 1968 года:
– Кузнецов провел очень большую работу. Благодаря системному подходу он сумел найти решение труднейшей задачи. Полученные данные четко вписываются в стройную логическую схему. Выводы не вызывают сомнений. И очень жаль, что некоторые оппоненты, вместо участия в конструктивной дискуссии, делают все, чтобы дискредитировать объемный и актуальный труд Игоря Ивановича, не приводя фактов и убедительных аргументов. Идею второго расследования разделяют и поддерживают многие специалисты. Странно, что до сих пор она не реализована. Видимо, кому-то очень не хочется, чтобы восторжествовала истина.
Валерий СТЕПАНОВ, доктор медицинских наук, старший научный сотрудник Государственного научно-исследовательского института военной медицины:
–- Конечно, чтобы дать однозначный ответ о влиянии такого пикирования на организм летчиков, надо бы провести соответствующие исследования. А это не простое дело. Но возможность потери сознания пилотами исключить нельзя. Совершенно определенно я могу сказать только одно: если летчики при таком пикировании потеряли сознание или хотя бы оказались в предобморочном состоянии, то шансов на спасение у них не было. Потому что способность управлять самолетом возвращается в таких ситуациях через 30 секунд, а у пилотов до столкновения с землей оставалось всего 21–24 секунды...