Геометрическая регрессия

Не дождались

Министерство транспорта и связи еще в феврале 2007 г. разработало инвестиционную программу реконструкции отечественных морских торговых портов (МТП). Согласно этому документу, перевалочные мощности украинских портов к 2015 г. планируется увеличить до 350 млн т в год.

Чтобы достичь заветной цели, необходимо потратить не менее $8 млрд. А поскольку государство не готово выложить такие деньги, основные средства, точнее - 80%, должны быть получены от частных инвесторов. Но при этом власти с позапрошлогоднего февраля прилагают максимум усилий, чтобы как можно эффективнее уменьшить привлекательность развития портовых инфраструктур и отпугнуть потенциальных инвесторов: пересматривают договоры о совместной деятельности частных инвесторов и МТП, меняют руководителей портов, стопорят процесс модернизации законодательства и т.д.

В результате таких действий и бездействия количество желающих вложить деньги в строительство портовых инфраструктур в 2007-2009 гг. ежегодно сокращается в "геометрической регрессии". В 2007 г. 12 частных компаний представили Минтранссвязи 12 инвестиционных проектов по строительству различных объектов в украинских МТП. В 2008 г. о желании потратиться на развитие отечественной портовой инфраструктуры заявили всего шесть компаний, предложивших по одному проекту. Намерение в 2009 г. инвестировать средства в МТП выразила пока только одна компания - государственное предприятие "Одесский морской торговый порт" (ОМТП; перевалка морских грузов; с 1794 г.).

По словам начальника ОМТП Николая Павлюка, в 2009 г. в развитие терминального комплекса, в частности в строительство контейнерного терминала на Андросовском молу, будет инвестировано около $350 млн. По его словам, на это пойдут как собственные средства порта, так и вложения иностранных инвесторов. Правда, как отмечают эксперты, поскольку переговоры с инвесторами велись до активизации мирового финансового кризиса, то в сложившейся экономической ситуации предварительные договоренности вполне могут утратить силу.

По прогнозам менеджера одной из этих иностранных инвесткомпаний, пожелавшего остаться неназванным, в текущем году ожидать презентаций новых проектов вообще не стоит, частные инвесторы завершат начатое в предыдущие годы, и на этом пока будет поставлена точка в развитии украинских портов.

Помехи

Говоря о том, что новых проектов по расширению портовой инфраструктуры в 2009 г. ожидать не стоит, эксперты подчеркивают, что причина не только в кризисе - куда больше проблем для частных инвесторов таят украинское "морское" законодательство и нежелание государства способствовать привлечению частного капитала в отрасль. Поэтому из заявляемых в последние два года проектов реализована лишь малая часть. Например, в 2007 г. из 12 проектов в жизнь были воплощены только три, а в 2008 г. из шести - только один. И то владелец и реализатор этого проекта - ООО "Трансинвестсервис" ("ТИС"; г.Южный, Одесская обл.; стивидор, управляющий зерновым и рудным терминалами, а также терминалом минеральных удобрений в МТП "Южный"; с 1994 г.), занимающееся строительством контейнерного терминала в порту "Южный", введет в эксплуатацию 1 августа 2009 г. лишь первую очередь объекта (контейнерный терминал мощностью 430 тыс. TEU в год), а процесс запланированного увеличения мощности комплекса до 1,8-2 млн TEU в год завершится не ранее 2011-2012 гг.

Как сказал директор контейнерного терминала "ТИС" Андрей Кузьменко, проект будет реализован только потому, что "компания строит свой контейнерный терминал уже второй год и остановить строительство уже не может".

Разговоры о необходимости менять законодательство и условия сотрудничества с частными инвесторами ведутся не первый год, но пока дальше "болтологии" дело не движется. А частники, по словам экспертов, не готовы вкладывать средства в развитие отечественных МТП, потому что никаких гарантий самостоятельного управления объектом или объектами, в которые они вложат деньги, нет.

Основная и единственная причина отсутствия гарантий заключается в том, что доступ к портовым инфраструктурам инвесторы получают на условиях договоров совместной деятельности. А согласно таким "совместным" договорам, порт, как государственное предприятие, сохраняет все механизмы контроля за эксплуатацией и модернизацией оборудования, финансовыми потоками в своих руках.

"Договор совместной деятельности хорош, если обе стороны имеют общие цели и намерены вместе развиваться, но если одна из сторон решает вставлять другой палки в колеса, то очень успешно может это делать", - поясняет г-н Кузьменко.

Примером удачного "вставления палок в колеса" может служить ситуация на государственном предприятии "Ильичевский морской торговый порт" (ИМТП). В 2005 г. был подписан договор совместной деятельности №435-0 между ИМТП и частным предприятием "Укртрансконтейнер" ("УТК"; г.Ильичевск, Одесская обл.; перевалка контейнерных грузов в ИМТП; с 2005 г.).

Согласно этому договору, ИМТП передал в совместную деятельность четыре причала контейнерного терминала с инфраструктурой сроком на 30 лет, за что ему полагалось 25% прибыли от хоздеятельности терминала, а "УТК" обязалось внести денежные средства на реконструкцию этих причалов и закупку дополнительного оборудования, за что должно было получать 75% прибыли. Кроме того, в 2006 г. было подписано и дополнительное соглашение к договору СД №435-0, согласно которому развитие контейнерного терминала подразумевало передачу в совместную деятельность до 2008 г. еще двух причалов ИМТП на условиях основного договора.

Но после смены руководства ИМТП в августе 2006 г. новый начальник порта Геннадий Скворцов потребовал пересмотра условий договора совместной деятельности. И с тех пор время от времени портовики совместно с профсоюзами заявляют о рейдерском захвате порта "УТК" и обращаются к властям с требованием прекратить этот "произвол". Минтранссвязи в 2007 г. подало даже иск в Хозяйственный суд Одесской области, но суд отклонил его, посчитав, что все условия договора блюдутся компанией "УТК".

В прошлом году, как и в предыдущие годы, портовики с периодичностью раз в полтора-два месяца продолжали взывать к высшей справедливости со стороны госорганов (писали письма в Минтранссвязи, созывали пресс-конференции и т.д.). В это время вторая сторона конфликта, демонстрируя завидное спокойствие, регулярно рассказывала об успехах деятельности вверенного ей объекта. Директор "УТК" Анастас Коккин говорит, что его компания уверенно движется к реализации в 2019 г. проекта по увеличению перевалочных мощностей ИМТП до 4 млн TEU в год. По его словам, 3-й и 4-й причалы контейнерного терминала ИМТП уже полностью модернизированы и с ноября прошлого года введены в эксплуатацию. Правда, эксперты полагают, что "УТК" довести проект до завершающей стадии не удастся.

"Возникшие проблемы связаны с тем, что в порту и отрасли сменилось руководство, и ту поддержку, на которую рассчитывал инвестор в начале, он утратил. Пришлось полагаться на юридическую защиту, которую ему обеспечил договор. Этого оказалось достаточно, чтобы сохранить сам договор, но мало, чтобы перейти ко второму и третьему этапам реализации проекта, т.е. приступить к модернизации всех полученных причалов. И ситуация изменится только тогда, когда в порту сменится администрация. Пока же получается, что инвестор вбухал $51 млн в то, что ему дохода не приносит, и сам порт при этом тоже не развивается", - говорит один из участников рынка, пожелавший остаться неназванным.

Очередная попытка

Ситуация вокруг ИМТП, по словам экспертов, отпугивает потенциальных инвесторов, показывая им, насколько серьезными могут быть проблемы, даже если на начальном этапе заручиться поддержкой государства и руководства интересующего объекта. Другая же практика построения отношений с инвесторами, например сдача перевалочных мощностей в аренду, при которой инвесторы могли бы избежать столь жесткого контроля со стороны госпредприятия, в Украине пока отсутствует. Вернее, она не предусмотрена действующим законодательством, как и вариант передачи портовых объектов в концессию.

Напомним: еще в январе 2007 г. Верховная Рада в первом чтении приняла законопроект "О морских торговых портах" (в котором были статьи как об аренде, так и о сдаче в концессию объектов портовой инфраструктуры), но поскольку в нем не был четко и понятно обозначен статус морского порта как госпредприятия, не подлежащего приватизации, включая всю его инфраструктуру и территорию, портовики высказали свое категорическое недовольство этим документом, и во второй раз он в сессионный зал не попал.

В прошлом году Минтранссвязи разработало новый вариант законопроекта "О морских портах", законопроект "О внутреннем водном транспорте" и новую редакцию Кодекса Украины о торговом судоходстве. Но до Верховной Рады эти документы не дошли, их похоронили чиновники еще на этапе согласования и обсуждения с министерствами и ведомствами. Как заявил в ноябре 2008 г. и.о. председателя Антимонопольного комитета Украины Александр Мельниченко, вступление в силу перечисленных документов могло привести к существенному ограничению конкуренции, поэтому его ведомство отказалось их согласовывать.

В текущем году Минтранссвязи снова попытается инициировать внесение изменений в законодательство, правда, уже не только по своей инициативе. Согласно проекту Программы деятельности правительства "Преодоление последствий мирового финансово-экономического кризиса и поступательное развитие", Кабмин намерен обязать министерство разработать Общегосударственную целевую программу развития морского и речного транспорта, а также создать "условия для привлечения средств иностранных инвесторов для реализации проектов в МТП".

Эксперты отмечают, что выполнение этих "пожеланий" Кабмина без изменения законодательства невозможно, а процесс подготовки законодательных изменений может затянуться не на один месяц, поскольку разные лоббистские группы будут пытаться внести выгодные им формулировки.

Ангелина Бакалинская По материалам Бизнес