Российские производители вслед за автолюбителями окончательно пересаживаются на иномарки
Текст: Александр ПРОЦЕНКО, первый заместитель главного редактора газеты «Экономика и жизнь» – специально для «ЭБ»
Российские автолюбители празднуют победу: по итогам первой половины 2008 года мы стали чемпионами Европы по продажам автомобилей. С результатом 1,645 млн. реализованных машин опередили многолетнего лидера континента – Германию, где за тот же период было продано лишь 1,63 млн. штук. Эксперты уже подсчитали, что при сохранении нынешней динамики по итогам года наше первенство станет еще более убедительным: 3,8 млн. проданных автомобилей на российском рынке и всего лишь 3,2 млн. – на германском.
Любим кататься
Правда, есть один маленький нюанс: Германию мы опередили не по продажам, а по покупкам. Немцы, занимающие 3–4-е место в мире по производству автомобилей (после США, Японии и, возможно, Китая), торговали преимущественно своим товаром и на этом хорошо заработали. Россияне, плетущиеся в хвосте мирового автопрома, приобретали в основном иностранную продукцию (вазовских машин куплено 322,6 тыс. – меньше 20%). И, соответственно, не столько заработали, сколько потратились: на 64% больше, чем за аналогичный период 2007 года (вместо $12,2 млрд. заплатили $33,8 млрд.).
По итогам года картина будет не лучше: согласно прогнозам Автосельхозмаш-Холдинга, выпуск легковых автомобилей ожидается на уровне 1 520 601 штук, включая «отверточную сборку» – в основном из импортных комплектующих. Еще около 2 млн. легковушек будет напрямую завезено из-за рубежа. Суммарный денежный оборот российского авторынка вырастет до $66 млрд. В самой России от этой огромной суммы останется (c учетом разницы в ценах) не более $13–14 млрд., то есть меньше четверти денег, уплаченных россиянами за свою автомобилизацию. Остальное уйдет туда, где товар был произведен, то есть за рубеж. За вычетом ввозных таможенных платежей, которые, как вы понимаете, российскому производству ничем не помогут. Чему же здесь радоваться?
Разумеется, рост покупок – явление нормальное и даже благое: насыщенность нашей страны автомобилями (200 машин на 1000 жителей) пока еще серьезно отстает от общемировых показателей (400–500 машин на 1000 жителей в Европе, 700 – в США). Но собственной автомобильной промышленности, способной удовлетворить этот спрос, у нас до сих пор нет. А время уходит, и темпы роста «автомобилизации» россиян уже начинают снижаться: в минувшем, 2007 году прирост продаж иномарок составил более 60%, а по итогам 2008-го он ожидается 40-процентным.
В этой гонке за покупателем есть свои лидеры. Продажи Honda и Land Rover за полугодие выросли более чем на 100%, у Opel и Peugeot – почти на 100%, у Mazda и Skoda – на 80%, у Nissan, Kia, Suzuki, Volkswagen – на 50%. Вопреки ожиданиям, имеющие в России собственные производственные мощности компании отстают от конкурентов: продажи Ford увеличились только на 19%, Renault – на 25%, Toyota – на 23%. Исключение составляют Chevrolet, ставшая самой популярной маркой в России (не без помощи вазовского внедорожника Chevrolet-Niva), и Hyundai, занявшая 2-е место по популярности (самая продаваемая модель Accent тоже собирается у нас – в Таганроге).
«Российский рынок просто растет быстрее, чем уже работающее здесь производство, – объясняет этот феномен аналитик, партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers Стенли Рут. – Имеющиеся сборочные мощности не справляются с повышающимся спросом. В этой связи, кстати, выглядит очень сомнительным с точки зрения реальности недавнее заявление премьер-министра о том, что как минимум 80% продающихся в России автомобилей должны производиться внутри страны. На мой взгляд, в ближайшее время будет достаточно сложно этого достигнуть».
Владимир Путин действительно поставил такую задачу. В конце мая он заехал в промышленно-производственную зону «Алабуга» на автозавод компании «Северсталь-авто» (ныне переимнованную в SOLLERS). Премьер провел совещание, напомнив, что российский автопром – это почти 3% ВВП и миллионы занятых граждан. И посетовал, что из проданных в прошлом году 3 млн. автомобилей лишь четверть пришлась на традиционные отечественные марки. Правда, суммарно на произведенные в России автомобили (с учетом иномарок) пришлось 40% рынка, но этого мало. «Порядка 80% автомобилей, продаваемых в России, должно производиться на нашей территории», – заявил премьер.
Сроков, правда, не назвал. А главное – не уточнил, что он имеет в виду под «производством на нашей территории». Что дает некоторое пространство для маневра.
Я ВАЗ любил…
На АВТОВАЗе, ныне принадлежащем «Ростехнологиям» (бывший «Рособоронэкспорт»), пожелание главы правительства восприняли как команду, по-солдатски, и уже переверстали годовой план производства. Вместо ранее запланированных 947 тыс. автомобилей теперь хотят выпустить 1009 тыс. «Впервые в истории завода мы выходим за порог 1 млн. автомобилей в год», – с гордостью говорит старший вице-президент по производству Виталий Вильчик (при прежних владельцах – гендиректор и президент АВТОВАЗа).
Для этого завод перешел на двухсменный режим выпуска «Калины» – это дополнительно 30 тыс. автомобилей. Работа в субботы добавит еще от 3 до 5 тыс. автомобилей в месяц. Повышенный план потребовал набора дополнительных работников – вплоть до приглашения в Тольятти иностранной рабочей силы. В советские времена популярный журнал «Крокодил» именовал это «штурмовщиной». Завод можно понять: вазовские авто покупают и надо пользоваться моментом. Российские поставщики подзаработают, а кто-то, возможно, даже избавится от «неликвидов». Но вот что будет дальше?
Как известно, новый французский акционер АВТОВАЗа намерен кардинально поменять модельный ряд. В ближайшие четыре года в Тольятти начнут выпускать сразу три совершенно новые модели на базе Renault: класса «В» и «С» по европейской классификации, а также внедорожник. Поговаривают, что с помощью Renault АВТОВАЗ замахнется и на более крупный класс «D», который в России ныне не выпускается. Во всяком случае, румынская Dacia, которая принадлежит Renault, уже проводит дорожные испытания подобного автомобиля – более престижного, чем популярный ныне в России Logan.
Встает вопрос: где Тольятти возьмет комплектующие для новых моделей? С моторами вопрос почти решен: Волжский автозавод будет приобретать у Renault лицензию для производства в России бензиновых двигателей, и с 2010 года сборочный конвейер на 450 тыс. французских моторов объемом 1,4 и 1,6 литра должен заработать. Но для машин более высокого класса потребуются моторы на 1,8 и 2,0 литра. Их, судя по всему, придется завозить непосредственно из Франции. А это уже, как минимум, четверть машины (если считать по деньгам). Большинство других комплектующих в России тоже не производится.
Кстати, о Logan – он тоже скоро будет выпускаться в Тольятти: семиместный универсал на платформе Renault Logan, который на европейском рынке носит название Dacia Logan MCV. В России он, скорее всего, будет продаваться под брендом Lada. Специалисты говорят, что при сохранении цены на румынском уровне (8,2–11,8 тыс. евро), можно надеяться на годовой уровень продаж в 80–100 тыс.
Легко догадаться, кто этот тираж обеспечит узлами и деталями. Сегодня даже старые вазовские модели все гуще обрастают импортными комплектующими. По данным аналитического агентства «Автостат», общая стоимость автокомпонентов, закупаемых ежегодно у инофирм для отечественных автомобилей, достигла $14,5 млрд. По деньгам это составляет 58% затрат на их выпуск. Выпуск автокомпонентов – весьма сложное и ответственное дело, но чрезвычайно выгодное: рентабельность в этом бизнесе примерно на порядок выше, чем на сборочном конвейере, и достигает 45–47%.
Volga-Volga. Мать родная!
Второй отечественный автопроизводитель – знаменитый ГАЗ, выбирая свою стратегию развития, не стал продаваться по частям заграничным конкурентам, а купил у американского Chrysler подержанный автозавод Sterling Heights за $40,23 млн. и привез в Нижний Новгород. Для янки завод старый, а для нас очень даже новый.
– Когда я увидел привезенные робототехнические комплексы с обрезанными пучками проводов, мне стало плохо. Думал, мы это не восстановим никогда, – рассказывал председатель правления группы «ГАЗ» Сергей Занозин о трудностях переделки американского завода в нижегородский.
Но теперь завод, за который заплатили уже $150 млн. (перевоз, монтаж и покупка лицензии), начинает выпускать автомобиль под двойным именем Volga-Siber. С «Волгой» не сравнить – двигатель стандарта «Евро-3», автоматическая коробка передач, кондиционер, подушки безопасности, ABS, гидроусилитель руля, противобуксовочная система, tracktion control, галогеновые фары, электропривод сидения водителя с регулировкой в 6 направлениях, аудиосистемой с 6 колонками… И так далее, и тому подобное.
– К нам приезжал вице-президент Chrysler, он посмотрел эту машину, посидел в ней и сказал: «Слушайте, так это гораздо лучше, чем та, что выпускалась у нас! – продолжал Занозин. – Нам уже не стыдно показать все это кому бы то ни было… Автоматизация производства достигает 85%. Комплектующие – от ведущих мировых поставщиков США и Европы!
Ну вот вам и ответ. Главный секрет: «отечественного» в новой машине будет разве что приставка Volga, написанная к тому же латинскими буквами.
Правда, на ГАЗе утверждают, что даже нынешний уровень локализации производства Siber составляет 30%. Сюда входят передний и задний бампер, передние и задние фонари, боковые зеркала, система выхлопа, центральная панель приборов, потолок и обивка дверей. Через 3–4 года, обещают нижегородцы, локализация будет доведена до 90%. Но одновременно руководитель дивизиона легковых автомобилей Леонид Долгов признается, что за ближайшие три года рассчитывает утроить объемы закупок автокомпонентов в Мичигане (США) – до $1,2 млрд. «К нам перешла база поставщиков Chrysler – всего около 200 компаний», – говорит Долгов.
Если учесть, что ГАЗ намерен выпускать 100 тыс. Volga-Siber в год, то штат Мичиган для каждой машины будет поставлять комплектующих на $12 тыс. И это при продажной цене готового автомобиля в 600 тыс. рублей (вместе с налогами и маржой продавца). Откуда же возьмется 90-процентная (!) локализация? Неувязочка получается.
Черт прячется в деталях
Через три года традиционные российские автомобильные бренды вымрут как динозавры, а отечественный рынок будет поделен пополам между привозными машинами и автомобилями, собираемыми внутри страны на совместных предприятиях. Такой прогноз развития отечественной автомобильной промышленности был дан этим летом на прошедшей в Москве Второй Всероссийской конференции «Автомобильный ритейл в России».
В Минэкономразвития и Минпроме тоже соглашаются, что если суммировать информацию о планах иностранных автоконцернов, то результат получается схожий: к 2011–2012 году доля собранных у нас иномарок составит половину отечественного авторынка. Вторая половина останется за собственно иностранными машинами, то есть привозными.
В принципе, такое соотношение можно считать приемлемым, если «российские иномарки» хотя бы на 50–60% собирались из российских комплектующих. Но с «локализаций» автомобилей, которые с самого начала собираются на условиях льготного (беспошлинного) ввоза комплектующих всегда были сложности. Ибо качество отечественных автокомпонентов вызывало ужас у американцев, немцев, итальянцев, японцев, корейцев и т. д. Переходить на снабжение автодеталями местного производства они категорически отказывались. Власть требовала – иностранцы выкручивались, как могли. Плюсовали в «локализацию» даже труд российского персонала – мол, разве это не «отечественный вклад»?
Проблема сдвинулась с мертвой точки, когда совместным мозговым штурмом была рождена гениальная идея: распространить беспошлинный режим на ввоз комплектующих для сборки самих комплектующих. На этих условиях иностранцы – партнеры зарубежных автосборочных заводов – один за другим давали согласие на организацию производства своих автокомпонетов на российской территории. Только у Hyundai таких партнеров оказалось два десятка. Toyota, заключив соглашение о строительстве под Петербургом автосборочного завода, сразу зарезервировала площадку для «своих» производителей комплектующих. То же самое сделал Volkswagen в Калуге. И так далее.
В конце прошлого года Минэкономразвития «подвело черту» и перестало принимать заявки. В итоге правом импортировать комплектующие для производства автоузлов и автоагрегатов в Россию с минимальной пошлиной смогут воспользоваться 50 компаний. Взамен они должны будут через 3,5 года сократить импорт деталей на 30%, то есть начать «локализацию» собственного производства.
Эксперты, однако, считают, что перечисленных проектов слишком мало, чтобы говорить о начале создания в России компонентной отрасли. Более того: сама идея строительства компонентных производств при автосборочных предприятиях многим кажется порочной – ведь тем самым производители автодеталей заранее рассчитывают на весьма ограниченные объемы выпуска.
Между тем в мировой практике объемы инвестиций в компонентные производства выше, чем в сами автозаводы, говорит эксперт по автопрому компании Ernst & Young Иван Бончев. В России соотношение обратное. Судя по подписанным соглашениям, иностранные производители хотят вложить в свои новые заводы более $2,7 млрд., а запланированные инвестиции в компонентное производства не превышают $500 млн. Получается, в России будут строиться «времянки» – с быстрой окупаемостью и без долгосрочных планов.
И это понятно. Серьезному партнеру для принятия решения об открытии полноценного производства требуется перспектива выпуска на нем автокомпонетов для пяти моделей автомобилей тиражом по 100 тыс. каждая. Правда, автопром развивается быстро: к 2012 году совокупный объем выпуска иномарок на российской территории должен составить 1,5 млн. автомобилей в год. У производителей компонентов появятся масштабные заказы – что может привести к серьезной конкуренции между сегодняшними «карликами»…
Кстати, по расчетам аналитиков, к 2013–2014 годам в России следует ждать насыщения рынка автомобилей и падения роста продаж до нормальных 3–5%. А рынок автокомпонентов продолжит свой рост еще примерно 5 лет.
Вперед, Россия?
Но за этот рынок будут бороться не только иностранцы. Глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов объявил о скором создании автокомпонентного холдинга – на базе имеющихся у госкорпорации активов и под грядущие заказы отечественных автозаводов. Учредителями компании предложено также стать АВТОВАЗу, КАМАЗу, «Тройке-Диалогу».
Идея перспективная: в ближайшие годы емкость российского рынка автокомплектующих достигнет $50 млрд. Теоретически холдинг может занять не менее 40% этого рынка (около $20 млрд.), тем более что серьезных конкурентов пока нет, а некоторая материально-техническая и инженерная база имеется. АВТОВАЗ выпускает двигатели, пластиковые детали, штамповку, технологическое оборудование, у него есть собственный НТЦ. У КАМАЗа, который контролирует «Тройка-Диалог», имеются прессовое, металлургическое и инструментальное производства, а производство двигателей уже выделено в отдельные компании. И так далее.
К тому же у холдинга будет гарантированный объем поставок как минимум на 700 тыс. автомобилей в год (для АВТОВАЗа), производственный опыт, сбытовая сеть. С такими ресурсами можно претендовать на выпуск комплектующих и для уже строящихся в стране заводов по производству иномарок. И тогда, возможно, в России начнется создание полноценной автомобильной промышленности.
О том, насколько реальны эти амбиции, мы скоро узнаем.
По данным АВТОСТАТа, среди иномарок на российском рынке лидирующую позицию с большим отрывом занимает Toyota – на начало 2008 года 2,19 млн. штук. На втором месте Nissan – 824 тыс. автомобилей, на третьем Ford – 685 тыс. машин. В первую десятку входят также Mitsubishi, Volkswagen, Opel, Chevrolet, Audi, Hyundai и Mercedes-Benz.
Для Hyundai первым по важности рынком является корейский, где продается более 1 млн. машин, на 2-м месте – американский (более полумиллиона машин) и на третьем – российский (более 100 тыс. машин). В России эта марка сейчас самая популярная среди иностранных автомобилей.
ТАК И СКАЗАЛ
Мартин ЯН, гендиректор ООО «Фольксваген груп рус», президент Автомобильного союза Чешской Республики:
– Я очень оптимистично смотрю на будущее развитие российского рынка. Думаю, что в долгосрочной перспективе ваша страна точно может рассчитывать более чем на 500 автомобилей на 1000 жителей.
ГОВОРЯЩИЕ ЦИФРЫ
Суммарный объем выпуска автомобилей в мире в прошлом году составил около 70 млн. единиц, средняя рентабельность автопрома в мире составляет всего 4–6%.
Продажи внедорожника «Нива», которая выпускается уже больше 30 лет, падают: в первом полугодии 2008 года продано только 11 тыс. машин – на 20% меньше, чем годом раньше. Вплоть до 2004 года этот первый отечественный внедорожник был абсолютным лидером продаж в своем классе. А теперь «Ниву» обошли Nissan, Toyota и Huyndai.
В 2007 году в Россию ввезли около 325 тыс. легковых автомобилей в возрасте старше трех лет. Toyota – каждая третья иномарка б/у, ввезенная в Россию, каждая пятая – Nissan. На третьем месте по популярности – Honda, на четвертом – Mazda, на пятом – Mitsubishi. За ними с серьезным отрывом следуют Suzuki и Subaru. Всего на долю японских машин приходится 85% импорта подержанных автомобилей.
РОССИЯ СПАСАЕТ АМЕРИКАНСКИЙ АВТОПРОМ
По оценке известного американского экономиста Эдуарда Альтмана, угроза дефолта General Motors и Ford в течение ближайших пяти лет составляет 46%. При этом первый автогигант находится в более опасном положении: General Motors закончил 2007 год с убытками в $38,7 млрд.– крупнейшими за столетнюю историю, а чистые убытки Ford за тот же период составили «всего» $2,7 млрд.
В России, однако, бизнес обеих компаний идет успешно. Концерн General Motors (GM) начал поиск площадки для строительства второго завода мощностью до 50 тыс. машин в год. Ford тоже изучает возможность создания дополнительного автомобильного производства. Существующих площадей завода во Всеволожске (Ленинградская область) вряд ли хватит, чтобы запустить там производство еще какой-либо модели.