Откуда пошли разногласия AirBridgeCargo и Шереметьево?

Под конец 2018 года мы имеем полное право воскликнуть - какая ирония! - конкурс на «развитие» приводит к обратному. Построенный «впервые в мире» туннель постоянно отказывает, наладить нормальную работу «ливневки» - непосильная задача, перед въездом на парковку стоят крепкого вида ребята в черном, а на привокзальной площади (прямо в зоне транспортной безопасности) бизнесменов запихивают в машины и грабят. Как будто машина времени перенесла аэропорт на двадцать лет назад... 

Сейчас, как говорят инсайдеры, серьезные разногласия возникли между крупнейшей грузовой авиакомпанией AirBridgeCargo и новыми владельцами аэропорта. Причина - кардинально разные цели партнеров. Заинтриговал? Попробуем разобраться. В 2016 году между Шереметьево и AirBridgeCargo было подписано соглашение о развитии долгосрочных отношений, которое, по словам генерального директора авиаперевозчика, стало «выдающимся событием, к которому партнеры шли 25 лет». Компании отныне становились «стратегическими партнерами» и договаривались вместе строить грузовой терминал к апрелю-маю 2017 года. От AirBridge требовалось всего ничего - дать денег и заполнить этот самый терминал своими грузами...  

С деньгами все прошло штатно, с грузами - не очень. Построенный терминал запустить на проектную мощность так и не удалось, даже сейчас, в конце 2018 года, можно встретить сообщения о том, что «Шереметьево не возвращает контейнера для груза» (просто не успевает), а количество жалоб от клиентов перебивает все усилия PR-служб. Фотографии занесенных снегом паллет, скрывающих в себе дорогостоящую технику и фармацевтические препараты, и рассказы об избирательных похищениях техники Apple и вовсе превратились в своеобразный аэропортовый фольклор... Многие происшествия скрываются под грифом «для служебного пользования», и это замечательно, потому что в противном случае впечатлительным людям пришлось бы пересесть на поезда.  

И тут между стратегическими партнерами прошла трещина, что неудивительно, ведь для авиакомпании грузовой бизнес - главный источник дохода, а для аэропорта это просто одно из направлений деятельности. Но при этом аэропорту жизненно необходимо максимально объединить все сферы деятельности «Шереметьево» под единым управлением. 

 Зачем? Я подозреваю, что для дальнейшей перепродажи.  

Чтобы выгодно продать аэропорт, он должен показывать красивые цифры во всех направлениях своей деятельности, а этого можно достичь двумя путями - вкладывая серьезные средства в качество работы, или монополизировав рынок. Судя по результатам, аэропорт пошел по второму пути. 

Судите сами - парковки объединены (а цены на них удивляют даже ко всему привычных москвичей), обслуживание под бортом вынесено в отдельное «Общество с ограниченной ответственностью», обеспечение безопасности в порту также поручено отдельной структуре, и так далее... Итого к «Международному Аэропорту Шереметьево» теперь добавились ООО «Шереметьево Холдинг», ООО «Шереметьево Хэндлинг», ООО «Москва Карго», АО «Шереметьево Безопасность», ООО «Шереметьево Паркинг», ООО «МАШ Реклама»... Разумеется, каждой из компаний надо на что-то жить, с соответствующими последствиями для тарифа... 

Вот так приходите вы в магазин за булочкой, которая стоит двадцать рублей, но еще доплачиваете пятерку ООО «Охранник», десятку ООО «Кассирша», три рубля ООО «Уборщица», семь - ООО «Бухгалтерия»... И та же самая булочка стоит уже совсем других денег. 

Однако с монополизацией грузового обслуживания пока не вышло. В порту работают несколько складов, и это крайне невыгодно для дальнейшей перепродажи. Ситуацию нужно срочно «разруливать».  

Итак, аэропортовый грузопоток должен идти строго через одну, принадлежащую собственникам аэропорта компанию «Москва Карго», это исходная точка задачи. Компания с таким грузопотоком справиться не в состоянии, поэтому крупнейший грузовой авиаперевозчик маневрирует, пытаясь в меру загружать новый терминал, дабы не допустить коллапса и значительных финансовых потерь. Собственников аэропорта такой расклад не устраивает, и они делают авиакомпании предложение, от которого очень неудобно отказываться...  

Знаете, авиакомпании очень невыгодно ссориться с аэропортом. Хрупкая дружба между этими двумя может быть очень легко нарушена, особенно когда дело касается претензий клиентов. Претензию в отечественной авиационной сфере принято перекидывать, как горячую картошку - Порт не обеспечил! -Авиакомпания не предупредила! -Порт не расчистил! -Авиакомпания не интегрировалась!.. Ну и так далее. Подобная пикировка может идти очень долго. 

Так вот, если авиакомпании есть куда уходить, то она получает перевес в переговорах над портом, если же по объективным факторам это невозможно, то уже сам порт может вести себя немного наглее. Бизнес, ничего личного... Порт может отменить скидки, повысить тарифы, предоставлять неудобные слоты, отодвинуть приоритет обслуживания, да в конце концов долго отвечать на претензии и оперативные просьбы - в гражданской авиации, где время намного дороже золота, это та еще проблема. В итоге пассажир или клиент будет думать, что авиакомпания не работает над качеством (да и вообще форменно издевается!), а она бы и рада, да на посадку не пускают... Впрочем, обратная ситуация также не исключена.  

Давайте я чуть подробнее скажу про возможные меры воздействия администрации аэропорта на любую компанию, работающую в аэропорту: 

• Аренда земли - в случае МАШа, вся земля передана аэропорту на 99 лет, и в субаренду передается исключительно по его выбору. Неугоден? Не получишь ничего. 

• Слоты. Это жизненно важный пункт для авиакомпаний, включающий в себя возможность посадки, время, объем рейсов и так далее. Удачные слоты - хорошо для бизнеса. Неудачные - плохо... 

• Разрешительная документация, необходимая для работы на перроне. Всевозможные разрешения, пропуска, талоны... А также, что немаловажно - размер платы за них и срок действия (читай - как часто эту плату нужно вносить). В том же МАШ выборочная работа с талонами (друзьям - все, остальным - как повезет) стала причиной возбуждения дела Федеральной Антимонопольной службой... 

• Предоставление инфраструктуры и стоянок. Своим можно выделить удобные и близко расположенные стоянки, «чужие» будут тратить время и моторесурс техники. 

• Возможность проведения проверок по огромному количеству направлений, таких как авиационная, пожарная безопасность и так далее.  

Представляете, какие возможности? Вот это - яркое последствие монополии. Проблемы возникают даже у титанов - так, «Аэрофлот» был вынужден передать функции по наземному обслуживанию в одну из «Шереметьевских» дочек, вместе со своим персоналом (то есть люди писали заявление «по собственному» и тут же нанимались в другую компанию), что привело к полной зависимости национального авиаперевозчика от его базового аэропорта, которым он когда-то крутил как хотел...  

(Впрочем, в случае «Аэрофлота» все не так просто, ведь одним из главных претендентов на его приватизацию как раз и считается... Аркадий Ротенберг)  

Итак, AirBridgeCargo находится в тяжелом положении. Деньги на новый терминал выделены, но он предоставить необходимые производственные мощности не способен. Перевести туда весь грузопоток - значит автоматически засунуть свою единственную несущую золотые яйца курицу в мощную такую, автоматизированную мясорубку. Не перевести - получить полный пакет санкций от аэропорта. Ситуация безвыходна? 

На самом деле нет. Авиакомпаниям давно пора выходить в публичную область и говорить о проблемах, картелях и монополизации в аэропортовой системе. Я не просто так в начало статьи поместил цитату о том, что «мы же не идиоты...» - такая логика приведет к краху. Все эти попытки заключения стратегических соглашений с людьми, которые преследуют кардинально отличные от твоих цели - дорога в никуда, ведущая к ущербу для твоего бизнеса, порой достаточно крупному.  

Сейчас уже нет возможности позволить себе бояться и махать рукой на очевидные перегибы. Монополизация аэропортовой деятельности недопустима еще и потому, что это прямой риск для пассажиров. Посмотрите, стоило организовать дочернюю компанию «Шереметьево Безопасность» и передать ей все полномочия (от охраны и досмотра до обучения), как вслед за выросшим тарифом на обеспечение безопасности в порту начался форменный беспредел, закончившийся попаданием человека на взлетно-посадочную полосу и его гибелью. 

 Это - первая жертва монополии, но последняя ли?