Корреспондент «ЭБ» оценил преимущества и проблемы малой авиации
Времена меняются быстро. Еще совсем недавно, какой-нибудь год назад, заявление «Я работаю в офисе!» вызывало завистливое чувство у юношей, обдумывающих житье, а сегодня «офисный планктон» стал излюбленной мишенью для насмешек, зачастую весьма едких. Поэтому в среде «белых воротничков» сегодня принято демонстрировать: они все же не такие, как все. Они рождены не только для того, чтобы ползать по офисным кубикам – они могут и летать! На помощь среднему классу поспешила малая авиация.
Идея построить аэроплан из фанеры и улететь отсюда по известному маршруту овладевает если не массами, то отдельными ее представителями. В первую очередь теми, кто может себе это позволить. Классический пример: глава одного из ведущих деловых изданий России, уволенный главным акционером, не стал обивать пороги конкурирующих редакций в поисках работы, поскольку нынче это не слишком перспективное занятие, а продал дом и махнул в Америку. Там сейчас все дешево, в том числе и обучение летному мастерству. В результате стал счастливым обладателем международной лицензии, позволяющей водить легкомоторные самолеты всюду, где пожелает душа. Зачем ему это надо, объяснить не может, да и денег на приличный самолет уже не осталось, но что не сделаешь ради блеска в глазах. В конце концов, выбор не так уж велик: или ждать со страхом, пока кризис окончательно придавит тебя к земле, или хотя бы попробовать плюнуть на все с большой высоты.
В общем, спрос породил предложение, в итоге полеты сегодня – действительно вдохновляющая идея. И не только для очень состоятельных. К примеру, бонусно-накопительная программа «Малина», заманивая клиентов различными призами, выделяет главный: полет в кукурузнике вместе с опытным пилотом-инструктором. Далее цитирую по буклету: «Вас ждет небо, 30 минут полной, безграничной свободы и незабываемых впечатлений». Правда, для этого нужно накопить на карточке 93 300 очков, для чего надо купить товаров примерно на $20 тыс. Однако! Да за эти деньги можно собственный самолет купить, пусть и подержанный.
Но сначала нужно все же научиться водить летательный аппарат и получить соответствующие права. Насколько это реально? К счастью, есть институтский товарищ, ныне как раз менеджер среднего звена, уже больше года штурмующий малое небо. Звоню.
– Приезжай в субботу с утра, – Петр называет город в не самом ближнем Подмосковье. – Расскажу. Покажу. Прокачу тебя…
– Меня что, в самолет пустят без подготовки?!
– Главное, ты название клуба в прессе не «свети», – смеется Петр. – И коньяк хороший захвати, там проставимся, а после и взлетим, помолясь.
Люблю тебя, моя Россия – страна безграничных возможностей! Страна, где для человека с французским коньяком нет преград ни в море, ни на суше, ни в облаках. Главное, не забыли бы выдать парашют…
От винта!
Итак, мы на взлетной полосе. Наша машина, двухместный Як-52, уже прогревает двигатель. Второе место в нем инструкторское, но после налета 36 часов стажеров отпускают в одиночку. Сегодня «запасным» суждено лететь мне. Никакого парашюта, увы, не дают: только шлемофон – для связи с землей. Интересно, чем поможет земля, если мотор откажет?
– А чем тебе поможет парашют на 300 метрах – быстрее долететь? – хохочут окружающие нас профи. – Рулить надо! Пока ты не умер – ты не труп. Значит, должен управлять самолетом.
Действительно, большинство пилотов ни разу не сталкивались с такой ситуацией. Моторы отказывают редко – они снабжены двумя системами зажигания: если одна выходит из строя, мотор работает на второй.
Кроме того, такой легкий самолет при отключении мотора превращается в планер. Нос наклонится под небольшим углом к горизонту и примет устойчивое положение. Обычно учебный самолет может пропарить до трех километров. Пилот не теряет управления, может снижаться и поворачивать. Их обязательно учат, как выбирать площадку для вынужденной посадки, которой может, например, служить поле или пляж.
А еще пилотов заставляют следить за своим здоровьем. Не допускаются к полетам люди, страдающие психическими заболеваниями, галлюцинациями и маниями преследования. В параграфе «Противопоказания» значатся еще и всякие зависимости: алкогольная, наркотическая, седативная. В параграфе «неврология» в качестве противопоказания значится эпилепсия. Не пустят в небо «обладателя» инфаркта миокарда (сколь угодно давнего), коронарной недостаточности, замененного сердечного клапана, вживленного кардиостимулятора, пересаженного сердца. Диабетикам, принимающим инсулин, одним подниматься в воздух также нельзя – рядом должен быть кто-то, кто в случае чего примет управление самолетом на себя. Хотя даже из самых строгих правил бывают исключения, тем более в России. Главное, полюбить полеты так, чтобы любое препятствие лишь раззадоривало.
Сделать это можно в любом возрасте. В пример мне приводили владельца нескольких стоматологических клиник, у которого любовь к небу вдруг прорезалась в 67 лет. На занятиях сидел с 30-летними, жена испилила, в самолете тошнило. Но ничего, все перетерпел, теперь сам летает. Правда, пока только по кругу. Хотя, конечно, начинать надо бы пораньше. В поселке Монино Щелковского района недавно открылась общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой. В нее могут поступить (с согласия родителей) юноши, которым исполнилось не менее 15 лет, окончившие девять классов и годные по состоянию здоровья для обучения в военных авиационных институтах.
В аэроклубах рекомендуют для обучения использовать тот тип самолета, на котором вы планируете летать в дальнейшем. Як-52 является достаточно мощным спортивно-тренировочным самолетом, двигатель дает около 190 «лошадок». Для многих летных школ как в нашей стране, так и за рубежом моноплан Як-52 является классикой малой авиации. Обучаться полетам на нем тяжелее, чем на Cessna, однако летчик, прошедший на нем подготовку, сможет без труда летать на самолетах более простого устройства.
В общем, стать пилотом-любителем технически не намного сложнее, чем освоить вождение автомобиля. Цена вопроса – около $5 тыс. За эти деньги вы научитесь управлять легким самолетом весом до 5,7 тонны, или сверхлегким – до 470 килограммов. Придется пройти специализированную медкомиссию – около $50. Дальше согласно правилам следует теоретическая подготовка (182 часа). И, наконец, практические летные занятия – необходимо налетать от 36 до 40 часов.
Эта практика достаточно сложна, так как приходится одновременно следить за работой десятков различных приборов, управлять самолетом, придерживаясь маршрута, справляться с нестандартными ситуациями (погодные изменения, турбулентность и др.). Поэтому рекомендуется проводить в полете не реже трех-четырех часов в неделю. В случае если вы посещаете авиаклуб реже, рискуете каждый раз тратить дополнительное время на восстановление и без того не слишком прочных навыков.
Хотя, по мнению экспертов, чтобы реально научиться управлять легким самолетом, то есть самостоятельно совершать взлет-посадку и летать по кругу в простых метеоусловиях, достаточно 10 летных часов. Поэтому платить за «лишние» 30 часов бессмысленно.
Аэроклубы, в общем-то, и не настаивают. Вообще, финансовый кризис тут тоже сказался: «право на крылья», ранее бывшее привилегией граждан с высоким достатком, ныне стало доступно среднему классу. Если, конечно, он не проел за этот год последние сбережения. Цены упали в среднем вдвое. Причем не считается время, потраченное на запуск, прогрев и ожидание взлета, а также руление после посадки и занятие стоянки. В зачет идут лишь непосредственно минуты полета. Цена зависит и от типа машины (Cessna 150, Сessna 172, ЯК-18Т или ЯК-52) – от 130 до 167 рублей в минуту. То есть, к примеру, за 100 евро можно позволить себе те самые «30 минут полной, безграничной свободы и незабываемых впечатлений».
Которые, собственно, для меня уже и начались. Мотор взвыл на высоких оборотах, короткий разбег, толчок – и вот уже лоскутное одеяло леса под нами стремительно тает в размерах, затягивается дымкой и вдруг резко заваливается набок. От меня до него – 300 метров пустоты и пара миллиметров такой хрупкой, крошечной алюминиевой скорлупы…
И зачем я ввязался в эту авантюру?
Под крылом самолета о чем-то поет…
А впрочем, через пару минут я перевел дух. Ничего. Летим.
До 90-х годов прошлого века цели авиации были едины: гражданская малая авиация, выполняющая полеты на местных линиях, по сути, просто дополняла «большую». Сегодня новая экономическая ситуация, образовался большой разрыв между задачами, решаемыми малой авиацией в разных сегментах. Появилось множество бизнесменов, которые в состоянии приобрести сверхлегкую и легкую авиатехнику. При этом они чаще всего заинтересованы в получении летного образования. Но сначала надо решить несколько проблем.
Взять определение порядка использования воздушного пространства. В нашем законодательстве до недавних пор был закреплен разрешительный принцип полетов, который подразумевает длительные процедуры оформления, согласования документов. Он неприемлем для малой авиации: задержал разрешение диспетчер на три часа – и смысл полета из Твери в Москву пропал, на машине доехать быстрее. Те же проблемы возникают у пожарной, санитарной и любой другой авиации, выполняющей полеты по срочным вызовам или на небольшие расстояния. Поэтому в большинстве стран мира действует уведомительная система для полетов в свободном воздушном пространстве, в котором нет запретных для полетов зон. А где свободного пространства больше, чем в России?
– Насколько я знаю, на уровне правительства в этом вопросе согласия нет. Против уведомительного порядка полетов категорически возражает МВД, – Петр досадливо машет рукой. – Понять их можно: если автодороги худо-бедно контролируются, то летающих гаишников пока не изобрели. А на маленьком самолете можно дел натворить больше, чем на большом танке. Но…
И мой пилот разражается длинной непечатной фразой. Смысл ее таков: но мы, честные налогоплательщики, хотим летать – и будем летать. А правоохранительные органы – раз уж существуют на наши налоги – пусть приноравливаются к вызовам нового времени.
Резонно: вспомним Марка Руста, некогда посадившего свой самолетик на Красной площади. Мог он теоретически привезти с собой капсулу с вирусом какого-нибудь свиного гриппа? Вполне. А с другой стороны, самые страшные вирусы попадают к нам сегодня, как правило, по e-mail. Убить, как говорится, и утюгом можно. Не запрещать же на этом основании эксплуатацию утюгов и интернета?
Что касается сертификации летательных аппаратов, то и ее пройти крайне сложно. Она предусматривает статические испытания вплоть до разрушающих нагрузок. Небольшой частной фирме или физическому лицу они экономически непосильны.
Ну и самый больной вопрос – эксплуатация летательных аппаратов. В российском законодательстве пока не существует понятия «малая авиация», есть «авиация общего назначения». Частные авиация и аэродромы законодательно не закреплены: именно из-за этого до недавнего прошлого половина малой авиации была «прописана» за кордоном. Нет законодательно разрешенных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов, хотя во всем мире частный самолет давно стал повсеместным комфортным средством передвижения, а малая авиация в целом достаточно рентабельной отраслью. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около $4 млрд., годовой оборот – около $50 млрд., число рабочих мест в этой сфере – более 600 тыс. Количество частных летательных аппаратов – около 300 тыс. Обучение пилотированию, авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, бизнес-перелеты – все это сферы действия малой авиации. Плохо ли – особенно в кризисные-то времена?
В России же пока владелец частного самолета перед выбором – эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для авиации общего назначения, либо передать ее в управление авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских летательных аппаратов. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс множество различных документов. Эксплуатанты идут на всевозможные ухищрения, чтобы преодолеть бумажные преграды. А сама малая авиация существует где-то на самом краешке юридического пространства, буквально «одной ногой» цепляясь за правовое поле…
Но – живет. И вон даже – уютно жужжит моторчиком. Мне уже нестрашно совсем. Через переднее и оба боковых стекла весь мир как на ладони, много всякой красоты, которую не увидать из иллюминатора лайнера. Например (о Господи!) – другой Як-52, заходящий нам точно в лоб!
Правила воздушного движения гласят: при движении самолетов навстречу друг другу каждый должен взять правее; если самолеты сблизились, преимущественное право пролета за тем бортом, у кого помеха справа, – правило, обратное по отношению к автомобильному принципу «береги правый борт». Все это я прочел в брошюрке перед вылетом…
– Хочешь порулить?
– Да пошел ты! Право руля!!!
Степенно расходимся левыми бортами в полусотне метров друг от друга. Надежный самолет Як, маневренный. И кресло инструктора удобное…
Хорошо, что катапультой не оборудовано. А то я бы дернул за рычаг.
То взлет, то посадка
Летом 2006-го Владимир Путин подписал федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ». Закон упростил порядок регистрации воздушных судов малой авиации, не предусматривая обязательного получения сертификата на эксплуатацию. Стало легче, но ненамного.
– Введено важное понятие – физическое лицо в качестве владельца воздушного судна. Введено также понятие уведомительного принципа выполнения полетов вместо разрешительного. Упрощена система сертификации и регистрации самолетов малой авиации. Прописана масса других важных изменений. Одним словом, важный и нужный закон, – говорит директор кронштадтского авиационного клуба «Дельфин», бывший военный летчик 1-го класса Анатолий Иванов. – Но, как это часто случается, полезные инициативы высоких должностных лиц тонут в различных подзаконных актах, придумываемых чиновниками.
Теоретически право летать должно быть не сложнее права ездить. В будущем планируется установить следующий перечень документов для допуска к полетам: свидетельство о госрегистрации аппарата (аналогично техпаспорту автомобиля) с указанием собственника; сертификат летной годности (аналогично талону техосмотра); удостоверение пилота у командира самолета (удостоверение водителя); полис страхования ответственности владельца судна перед членами экипажа, пассажирами и третьими лицами (полис ОСАГО); разрешение владельца судна или командира на полеты (полетный лист и т. п.). Но это все – пока в теории.
Вот и получается, что на практике без принятия еще одного документа – детально прописанной федеральной целевой программы «О развитии малой авиации в России» – закон не заработает. Как считают эксперты, самой большой проблемой является разделение функций управления отраслью между различными госорганами: Минтрансом, Федеральной службой надзора на транспорте, Росавиацией, Межгосударственным авиационным комитетом и Федеральной аэронавигационной службой. Проработанной законодательной базы для отрасли тоже пока нет. А что есть?
Что уже можно, и чего пока нельзя?
Для многих аренда самолета представляется как право взять машину напрокат и пользоваться ей в своих целях какое-то время. В России такая практика запрещена, и самолеты сдаются в аренду исключительно с инструкторами аэроклуба. Доказали свои навыки – можете договориться о самостоятельном полете. Можно полетать над МКАД или по подмосковному маршруту, можно выбрать ознакомительные полеты. Можете пролететь над коттеджем друзей и сделать им ручкой; отпраздновать на борту свою знаменательную дату – хотя бы и с коньяком, но в этом случае – за штурвалом будет инструктор. Над Москвой – не можете. А за пределами городской черты все прогулочные полеты совершаются только по заранее определенному маршруту. Самодеятельность карается отстранением от полетов.
«Права на самолет» у нас не дают практически никаких преимуществ. В то время как в большинстве зарубежных стран они наделяют владельца массой возможностей – брать самолет в аренду, использовать его как аэротакси, путешествовать. У нас же аэроправа необходимы только людям, решившим связать свою жизнь с полетами. Те же, для кого полеты являются хобби, вполне могут обойтись без прав. Заодно и обязанностей меньше.
После получения прав может захотеться купить личный самолет. За рубежом популярностью пользуется техника, бывшая в употреблении. Например, за $20–30 тыс. можно приобрести Cessna с небольшим налетом. Его содержание обойдется недорого, а авиатехник присмотрит за самолетиком за 300 у. е.
Можно купить новенький самолет и в Украине, средняя цена – $20–40 тыс. А компания «Аэрос» выпускает своего рода конструкторские наборы, из которых человек даже без специальной подготовки, но с нормальными руками и головой может самостоятельно собрать самолет за пару месяцев. Выйдет вдвое дешевле.
Главное, ребята, сердцем не стареть
Чертовски жаль, но наши полчаса уже на исходе, вернее – на излете. Снижаемся: зеленое покрывало снова становится лесом, фигурки – людьми. Вот и мерцающий блик на взлетной полосе приобрел отчетливые очертания бутылки из-под коньяка… При посадке самолет на какое-то мгновение зависает над полосой: между ним и землей образуется воздушная подушка. На этой подушке самолет несколько секунд «лежит», а потом сам собой медленно оседает. Приземление – мягчайшее, как на лебяжий пух.
…Возможно, это и есть самое сильное из данных человеку ощущений – именно за штурвалом самолета он чувствует себя хозяином всех четырех стихий. И разговоры пилотов о свободе имеют этот единственный смысл.
А возможность быстро слетать на рыбалку, не быть привязанным к расписанию общественного транспорта, не торчать в автомобильных пробках – все это вторичные, приземленные доводы, суррогатное объяснение – на уровне, доступном нам, пассажирам.
Может быть, только для того, чтобы понять это, и стоит слетать?
А ЕЩЕ БЫЛ СЛУЧАЙ…
В 1998 году в одной из сельских местностей Калифорнии, в районе потушенного лесного пожара, был обнаружен труп мужчины в полном снаряжении… аквалангиста – оплавившемся резиновом костюме, ластах и маске, с баллонами для воздуха на спине. Вскрытие показало, что причиной его смерти явились не ожоги, а многочисленные внутренние повреждения. Обследовав погибшего, эксперты определили, что это тот самый человек, об исчезновении которого было заявлено в полицию неделю назад. А следователи тем временем ломали голову, каким образом полностью экипированный аквалангист мог оказаться в самом центре лесного пожара. Из показаний родственников выяснилось, что как раз в день пожара он отправился на берег Тихого океана понырять в свое удовольствие. Погружение он осуществил примерно в 20 километрах от места, где на большой площади горел кустарник, угрожая безопасности соседнего городка. Стремясь как можно быстрее справиться с огнем, пожарные вызвали на помощь малую авиацию, оборудованную большими емкостями для воды. Эти емкости на тросах опускались к поверхности океана, где зачерпывали воду, после чего доставлялись к месту пожара и опрокидывались. Одно из огромных ведер и «зачерпнуло» злополучного ныряльщика, в мгновение ока вознесло на 300-метровую высоту, а затем выплеснуло в самое пекло…
В 2007 году Эрик Джонсон, 47-летний гражданин США, протаранил на своем маленьком спортивном самолете Cessna дом бывшей тещи, сообщает американская The Chicago Tribune. Сам Джонсон и находившаяся с ним на борту восьмилетняя дочь Эмили погибли, теща же Вивиан Пейс, которая сначала подумала, что в ее доме произошел взрыв, не пострадала. Причины катастрофы пока не ясны. Однако многое указывает на то, что произошедшее является актом мести Джонсона своей бывшей жене Бет, с которой он за год до трагедии со скандалом разошелся. Джонсон не был профессиональным пилотом. Аэродром, на котором проходили тренировки, расположен недалеко от дома бывшей тещи Эрика. Следствие не исключает версию технической неисправности. Однако в округе много открытых мест, на которые можно было попытаться посадить самолет. Тем более что, по данным сотрудников аэропорта, в день происшествия зять около часа кружил над домом тещи, перед тем как врезаться в него. Автор: Михаил ОСИН